Ta mapa dwa lata temu była wiralem. Co zostało z wyborczej obietnicy?

Europejska sieć nocnych pociągów, jako alternatywa dla tanich linii lotniczych – tak brzmiał jeden z ważniejszych punktów z kampanii do niemieckiego parlamentu w 2021 r. Wizję głosili niemieccy „Zieloni”, który dziś tworzą koalicyjny rząd. Półtora roku po wyborach sprawdzamy, czy Nightjet rzeczywiście niedługo podbije Europę.

„Szybkie, nocne metro, tylko między europejskimi miastami” – informowały nagłówki gazet. Pomysł atrakcyjny, jak na kampanię wyborczą przystało. „Zieloni” zapowiedzieli 40 nocnych połączeń kolejowych, które miały zapewnić szybki transport między 200 europejskimi miastami.

Według założeń taka siatka pomogłaby ograniczyć nie tylko podróże samochodami, ale również loty na relatywnie krótkich dystansach. Polityka klimatyczna była jednym z głównych haseł wyborczych podczas niemieckich wyborów parlamentarnych. Dziś „Zieloni” przeszli z opozycji do koalicji rządzącej, w której są drugim największym koalicjantem. W wyborach z 2021 r. podwoili swój wynik sprzed czterech lat.

Propozycja nocnych pociągów z niemieckiej kampanii wyborczej w 2021

Za strategię rozwoju kolei odpowiadał Matthias Gastel, który dziś znalazł miejsce w radzie nadzorczej jednej ze spółek zależnych Deutsche Bahn (DB), czyli narodowego przewoźnika kolejowego. Według jego propozycji kontrolę nad europejską koleją nocną powinny sprawować unijne organy. Zieloni proponowali wzmocnić w tym celu uprawnienia Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. – Bilety na nocne pociągi zdaniem polityka Zielonych powinny być dostępne dzięki wspólnej dla wszystkich przewoźników strony internetowej i aplikacji mobilnej – opisywaliśmy w 2021 r. Na mapie transeuropejskiej kolei znalazły się wtedy trzy polskie miasta – Warszawa, Kraków i Gdańsk.

Niemieckich „Zielonych” zapytaliśmy o to, jak idzie realizacja wyborczego programu. Mimo kilkukrotnie podejmowanych prób odmówiono nam odpowiedzi na pytania prasowe.

Po 2 latach przełomu nie ma

Jak dziś wygląda sytuacja? Próżno szukać jednego europejskiego przewoźnika, który zapewniałby wygodne międzymiastowe połączenia. Taką usługę oferuje kilka podmiotów w poszczególnych krajach. W Niemczech za siatkę nocnych połączeń odpowiada Deutsche Bahn.

Na mapie znajdziemy 63 miasta, z czego zdecydowana większość znajduje się na terenie RFN. Państwowy przewoźnik posiada posiada kilka zagranicznych relacji. Dania, Holandia, Szwajcaria, Czechy i Austria – tak wygląda lista obsługiwanych krajów. Do obietnic sprzed 2 lat sporo brakuje, a i większość połączeń wymaga jednej lub więcej przesiadek, co wypacza sens i obniża atrakcyjność nocnej podróży w wagonie sypialnym.

Nieco lepiej wygląda sytuacja, gdy do niemieckiego przewoźnika dołożymy połączenia przewoźników z innych krajów. Taka kooperacja jest stale zacieśniana, a wraz z końcem 2022 r. DB oraz Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) ogłosiły nowe połączenia, odprawiając na konferencji prasowej pierwszy pociąg ze Stuttgartu do włoskiej Wenecji.

– Nocne pociągi to świetna, przyjazna dla klimatu alternatywa dla latania dla podróżujących po Europie. Trasa jest częścią naszej inicjatywy „TransEuropExpress 2.0”, dzięki której wspólnie z naszymi europejskimi sąsiadami chcemy tworzyć więcej połączeń transgranicznych, a także poszerzać ofertę pociągów nocnych – przekonywał Michael Theurer sekretarz stanu w ministerstwie transportu.

I rzeczywiście – wsiadając o 20:30 w stolicy Badenii-Wirtembergii poranek powitamy już we Włoszech – podróż trwa dokładnie 12 godzin, a najtańszy bilet kupimy już za 50 euro, czyli około 235 złotych. jeżeli chcielibyśmy dostać się dalej na północ – do włoskiej stolicy – zajmie to ponad 15 godzin. Konieczne są także minimum trzy przesiadki.

Monachium – Amsterdam w 12 godzin. Jest też połączenie z Chorwacją

Atrakcyjnie wygląda połączenie ze Stuttgartu do Zagrzebia. Aby dostać się do stolicy Chorwacji potrzeba 14 godzin, za to nocne połączenie jest bezpośrednie. Cena zaczyna się od 50 euro za bilet bezzwrotny. Z kolei z przygranicznego Frankfurtu nad Odrą można się dostać przez Wrocław do Wiednia. Taka nocna podróż trwa poniżej 12 godzin.

Kierując się w drugą stronę – na zachód, można bez przesiadek dotrzeć na przykład z Monachium do Amsterdamu. Wsiadając do pociągu w piątkowy wieczór po 12 godzinach będziemy w stolicy Holandii. Leżąca miejscówka kosztuje jednak 135 euro, czyli sporo ponad pół tysiąca złotych.

Ciekawe połączenie znajdziemy także na północy. Berlin posiada całoroczne nocne połączenie ze stolicą Szwecji – Sztokholmem dzięki przewoźnikowi Snälltåget. Po drodze można zwiedzić Kopenhagę w Danii, lub znane szwedzkie miasto Malmö. Z Berlina do szwedzkiej stolicy dojedziemy w komfortowych warunkach w nieco ponad 16 godzin. Ceny biletów zaczynają się od 649 koron szwedzkich, czyli około 240 złotych.

Nowi gracze na rynku nocnych kolei

O tym, iż nocne połączenia kolejowe mają potencjał świadczą kolejne ruchy krajowych i prywatnych przewoźników. Jednym z nich jest holendersko-belgijska inicjatywa pod nazwą „European Sleeper”. – Zdecydowaliśmy się przywrócić podróżowanie nocnym pociągiem, zakładając w 2021 roku nową spółkę kolejową. Każdy, kto choć raz podróżował nocnym pociągiem, z entuzjazmem opowie o tej przygodzie. To świetny sposób na podróżowanie, gdy bez stresu zbliżasz się do celu podczas snu. Poza tym jest to lepsze dla Ziemi niż inne formy podróży – przekonują inicjatorzy.

• Czytaj także: „Błędne koło” zabija małe miasta. Kluczowa rola kolei

Popyt na nocne pociągi potwierdziła pierwsza sprzedaż akcji. W 15 minut zebrano ponad pół miliona euro, a udziałowcami zostało ponad 350 niewielkich inwestorów. Rok później w ten sam sposób zebrano 2 miliony euro na zakup wagonów sypialnych. „European Sleeper” rusza w maju 2023 r. i łączy Berlin z Brukselą (przez Amsterdam). Zainteresowanie połączeniem było tak duże, iż gdy w lutym uruchomiono sprzedaż system nie wytrzymał przeciążenia.

To jednak nie koniec planów firmy. Z pomocą Komisji Europejskiej spółka ma być częścią kolejowego połączenia holenderskiej stolicy z Barceloną. Wśród ambitnych planów jest także ekspansja w kierunkach skandynawskich.

Nightjet jak „mini-apartament”

Za rosnącym popytem podążają także producenci wagonów. W ostatnim czasie nowe pociągi Nightjet dla austriackiego ÖBB zaprezentował Siemens. Są częścią austriackiego rozwoju sektora nocnych kolei. – W walce z kryzysem klimatycznym Europa potrzebuje bardziej przyjaznej dla klimatu mobilności. Rozwiązaniem jest sieć nocnych połączeń kolejowych. Nightjet to najlepsza opcja do podróżowania między głównymi miastami europejskimi. Austria jest – i będzie – wyznacznikiem trendów dla tej usługi w UE – zapewniała podczas prezentacji pociągów Leonore Gewessler, minister ochrony klimatu w Austrii.

Nowe wagony wyglądają imponująco. – Jedną z głównych cech pociągów są innowacyjne mini-apartamenty. Zapewniają pasażerom prywatność jak w hotelu. Nowo zaprojektowane lekkie wózki zapewniają wyjątkowo płynną i cichą pracę oraz zmniejszają zużycie energii przez cały cykl życia pojazdu. Nasz Nightjet odegra kluczową rolę, jeżeli chodzi o zapewnianie przyjaznych dla środowiska połączeń między miastami europejskimi i sprawi, iż podróże koleją będą jeszcze bardziej atrakcyjne – powiedział Michael Peter, CEO Siemens Mobility.

Jak informuje portal nakolei.pl 33 Nightjety nowej generacji zostaną zbudowane w zakładach Siemens Mobility w Wiedniu. Pierwsze pociągi mają zostać wdrożone do końca lata 2023 roku na potrzeby podróży do Włoch – na trasach z Wiednia i Monachium do Rzymu, Wenecji i Mediolanu. Do roku 2025 w Austrii, Niemczech, Włoszech, Szwajcarii i Holandii zostaną wdrożone 33 Nightjety nowej generacji, które zastąpią większość istniejących pociągów – czytamy na stronie.

Nowy pociąg Nightjet dla austriackiego ÖBB fot. Siemens Mobility

„Rośnie popyt na podróże we śnie”

Tymczasem zdaniem redaktora naczelnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” w dobie budowy linii dużych prędkości i w efekcie skracających się czasów przejazdu pociągi nocne na wielu trasach tracą sens. – o ile bowiem jesteśmy w stanie pokonać trasę z Kolonii do Paryża w niecałe trzy godziny, to wyruszając chwilę przed 19:00, możemy być na miejscu tuż po 22:00, a nie jak w dawnej rzeczywistości dopiero rano – mówi w rozmowie ze SmogLabem Karol Trammer. – Jednak wejście w porzuconą przez DB niszę nocnych połączeń międzynarodowych przez austriackie koleje ÖBB pokazało, iż jest popyt na podróże po Europie we śnie. Warto dodać, iż efekt synergii skracających się czasów przejazdu i wprowadzania nocnych pociągów może pozwolić zwiększać zasięg połączeń kolejowych i zapewniać pociągi na dłuższych trasach, które jeszcze kilka-kilkanaście lat temu wydawały się zbyt czasochłonne choćby dla połączeń realizowanych nocą – podkreśla Trammer.

Ekspert podkreśla, iż formalnym problemem koncepcji prezentowanej w 2021 r. przez „Zielonych” jest przerzucenie organizowania połączeń przez Komisję Europejską. Ta nie jest bowiem organizatorem przewoźników kolejowych. Jednak w swoich działaniach może wyrażać wolę polityczną. – A z pewnością jeżeli chodzi o rozwój połączeń międzynarodowych, kluczową rolę odgrywają takie kwestie jak wola polityczna czy jakość relacji między poszczególnymi krajami. Warto zwrócić uwagę, iż połączenie, co prawda dzienne, Krakowa i Warszawy z Litwą zostało uruchomione po poprawie stosunków polsko-litewskich. Wcześniej uzgodnienia ciągnęły się przez kilka lat i odbywały się w klimacie ogólnej niemocy -mówi nam redaktor naczelny kolejowego magazynu.

„Nocne połączenia wisienką na torcie”

Karol Trammer studzi nieco emocje, zwracając uwagę na wciąż kulejącą pracę u kolejowych podstaw. – Bardzo istotne jest, aby nie patrzeć na połączenia nocne jak na jedyny już brakujący element „świetnie” działającego systemu kolei w Europie. Bo wciąż nie działa on świetnie – przyznaje ekspert. Wśród problemów wymienia brak połączeń średniodystansowych, takich jak Kraków – Tarnów – Preszów – Koszyce (Słowacja), Katowice – Bielsko-Biała – Żylina (Słowacja) czy Wrocław – Praga (Czechy).

Myśląc o rozwoju połączeń kolejowych w Europie nie powinniśmy się skupiać tylko na pociągach nocnych, ale traktować je jako wisienkę na torcie wielu innych działań.

Trammer wymienia wiele wciąż nie przywróconych do życia krótkich odcinków, które mogłyby spajać sieci kolejowe różnych państw jak Kudowa-Zdrój – Nachod (Czechy) czy Racibórz – Opawa (Czechy). Kuleje też szczątkowa oferta na istniejących torach przechodzących przez granice. Chodzi na przykład o trasy Wałbrzych – Mieroszów – Meziměstí (Czechy) czy Sanok – Medzilaborce – Humenné – Koszyce.

– Dużym problemem jest brak zintegrowanych taryf międzynarodowych, które pozwalałyby bez problemu kupić bilet zarówno z Ciechanowa do Frankfurtu nad Menem albo z Tarnowa do Karlowych Warów, jak i bilet miesięczny z Rybnika do Ostrawy albo z Krosna Odrzańskiego do Cottbus (Niemcy). Przecież między tymi miastami ludzie choćby trybie codziennym dojeżdżają do pracy, ale ze względu na zagmatwane taryfy jeżdżą samochodami. Tak jak Komisja Europejska rozwiązała problem drogiego roamingu w połączeniach telefonicznych, tak teraz pilnie powinna się zająć kwestią taryf międzynarodowych na kolei – podsumowuje Karol Trammer.

• Czytaj także: Z koleją jest tak źle, iż nas dzisiaj cieszy, iż gdzieś dojeżdża pociąg [WYWIAD]

Zdjęcie tytułowe: shutterstock/Jesus Fernandez