Linie lotnicze nie traktują zielonych paliw poważnie. Transformację sektora sabotują producenci ropy

2 tygodni temu

Większość, bo 87 proc., linii lotniczych nie radzi sobie z przejściem na zrównoważone paliwa lotnicze (SAF) – wynika z najnowszego badania Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska (T&E).

Według T&E, tylko 10 z 77 linii lotniczych podejmuje znaczące wysiłki, aby przejść na prawdziwie zrównoważone alternatywy dla nafty kopalnej. Pozostałe 67 linii albo kupuje zbyt mało SAF, wybiera niewłaściwy rodzaj SAF, albo w ogóle nie uwzględnia tych paliw w swoich planach dekarbonizacji.

Ranking linii lotniczych

Linie lotnicze były oceniane w skali od 0 do 100 punktów na podstawie przewidywanych redukcji emisji dzięki SAF oraz ich udziału w zaawansowanych biopaliwach, biopaliwach z odpadów i e-kerozynie.

Najlepiej radzą sobie linie Air France-KLM. Otrzymały 61 punktów. Wszystko dzięki redukcji emisji wynikającej z dużych zakupów zaawansowanych biopaliw i olejów odpadowych oraz podpisaniu memorandów dotyczących e-kerozyny.

Drugie miejsce zajęły United Airlines z 46 punktami. Zostały docenione za zróżnicowane inwestycje w e-kerozynę i zaawansowane biopaliwa. Autorzy rankingu odjęli jednak tym liniom 5 punktów za stosowanie paliw pochodzących z upraw. Podium zamykają linie lotnicze Norwegian z 39 punktami. Swoją pozycję zawdzięczają inwestycjom w e-kerozynę.

Przy czym niemal połowa linii lotniczych otrzymała 0 punktów. W tej grupie są też Polskie Linie Lotnicze LOT.

– PLL LOT mają umowę o odbiorze paliwa z firmą SkyNRG oraz firmą PKN Orlen. Wolumen odbioru jest nieznany. SAF produkowane jest z odpadów olejów, tłuszczów i smarów. Po zakończeniu projektu realizowanego w rafinerii w Płocku, PKN Orlen będzie w stanie produkować do 300 000 ton oleju uwodornionego rocznie, co stanowi równowartość około 50 proc. rocznej produkcji paliwa lotniczego przez Grupę Orlen. Nie jest jasne, jaka część tej produkcji zostanie przeznaczona dla LOT – dowiadujemy się z analizy.

Niewłaściwe rodzaje paliw

T&E w swoim raporcie zwraca uwagę również na to, iż w tej chwili większość linii lotniczych uwzględnionych w badaniu korzysta z niewłaściwego rodzaju SAF. E-kerozyna stanowi mniej niż 10 proc. umów dotyczących SAF, podczas gdy niezrównoważone biopaliwa roślinne wytwarzane z ziaren kukurydzy i oleju sojowego odpowiadają za ponad 30 proc. Organizacja podkreśla, iż linie lotnicze muszą bardziej naciskać na producentów paliw, aby priorytetowo traktowali odpowiednie rodzaje surowców.

– Zbyt mało linii lotniczych zobowiązuje się do korzystania z rzeczywiście zrównoważonych paliw. Większość albo kupuje niewłaściwe rodzaje paliw, albo – co gorsza – nie korzysta z SAF wcale. Linie lotnicze muszą uderzyć pięścią w stół, aby to zmienić. Muszą wysłać jasny sygnał dostawcom paliw, iż to, co im się sprzedaje, nie uczyni ich lotów ekologicznymi. W przeciwnym razie mogą zapomnieć o swoich celach osiągnięcia neutralności węglowej – wskazuje Francesco Catte, menedżer ds. SAF w T&E, cytowany w komunikacie do badania.

Opór przemysłu

Jak dowiadujemy się z raportu, producenci ropy naftowej nie inwestują wystarczająco w przejście na zielone paliwa. W badaniu przeanalizowano ich projekty i stwierdzono, iż Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec oraz Saudi Aramco będą w stanie wyprodukować tylko około 3 miliony ton SAF rocznie do 2030 roku. To mniej niż 3 proc. ich obecnej produkcji paliwa lotniczego.

Autorzy badania przekonują, iż praktycznie żadna z inwestycji producentów ropy naftowej w SAF nie dotyczy e-kerozyny. Jak podają, Shell niedawno wycofał się z projektu e-kerozyny, co pokazuje opór przemysłu przed przejściem na czyste paliwa i jednocześnie świadczy o priorytetowym traktowaniu inwestycji w paliwa kopalne. Rynek e-kerozyny jest w tej chwili zdominowany przez mniejsze rafinerie i start-upy, które nie dysponują wystarczającymi finansami, aby produkować wystarczającą ilość tego paliwa na masowy rynek w dłuższej perspektywie.

– Koncerny naftowe są brakującym elementem w ekosystemie zielonych paliw. Dotychczas były ignorowane, ale ich opór przed inwestowaniem w SAF sabotuje całą transformację sektora. Regulatorzy muszą być bardziej stanowczy – uważa Francesco Catte.

I wskazuje, iż trzeba opracować europejską strategię przemysłową dla e-kerozyny, "aby wspierać ten młody przemysł odpowiednim finansowaniem i środkami regulacyjnymi".

– Clean Industrial Deal stanowi wyjątkową okazję, aby rozwiązać te problemy i wspierać produkcję e-kerosenu – podsumowuje menedżer ds. SAF w T&E.

Jak wynika z raportu, wykorzystanie SAF na całym świecie jest bardzo niskie. W 2023 roku linie lotnicze ujęte w badaniu zużyły ponad 1,6 mld baryłek nafty kopalnej, w porównaniu do zaledwie 2,6 mln baryłek SAF (mniej niż 0,15 proc. całkowitego zużycia paliwa lotniczego).