8 miesięcy temu
W Polsce, jak się wydaje, przyjęto zasadę, według której to front i wizerunek są najważniejsze, podczas gdy rzeczywista funkcja i użyteczność danej usługi schodzi na dalszy plan. Samorządowcy chętnie wydają miliony na najnowsze i najnowocześniejsze autobusy elektryczne, wraz z punktami do ładowania i niezbędną do tego aparaturą. Takie działania oczywiście promują, z dumą mówiąc o trosce o środowisko i ekologii.
Problem w tym, iż środki miast średniej wielkości są ograniczone, co oznacza, iż samorząd może pozwolić sobie na zakup jedynie kilku supernowoczesnych autobusów. Do tego dochodzą koszty ich utrzymania, serwisu i obsługi punktów ładowania. Dany ośrodek zyskuje więc bardzo nowoczesną flotę autobusów, których nie powstydziłaby się żadna europejska stolica, ale flota ta zwykle nie jest liczna (od kilku do kilkunastu autobusów).
W efekcie autobusy kursują rzadko, a wieczorami, w święta i weekendy często nie kursują w ogóle. Komunikacja miejska staje się dla mieszkańców zupełnie nieatrakcyjna. Istotą dobrze funkcjonującego transportu jest jego dostępność – by każdy w zasięgu swojego miejsca zamieszkania miał przystanek, z którego regularnie kursują autobusy. jeżeli linie kursują rzadko i w różnych, nieregularnych odstępach, jest bardzo prawdopodobne, iż dana osoba wybierze samochód, zamiast uzależniać swój plan dnia od odjazdu konkretnego autobusu.
Kwoty, za jakie kupuje się autobusy elektryczne wraz z zapleczem, pozwalałyby na zakup większej ilości tańszego „normalnego” taboru, z silnikami benzynowymi. Argument ekologiczny traci tu sens. Dobrze funkcjonująca, tj. dostępna komunikacja publiczna stanowi rzeczywistą alternatywę dla samochodu. Wybór autobusu zamiast indywidualnego środka transportu choćby przez kilka osób w oczywisty sposób jest bardziej ekologiczny, niż autobus elektryczny jeżdżący po drogach równolegle z samochodami jego potencjalnych pasażerów.
Postulat darmowej komunikacji, który na fali popularności był wdrażany w wielu miastach, zwykle nie skutkował falą przesiadek z samochodów do tramwajów i autobusów. Przykładem może być Tallin, gdzie bezpłatna komunikacja była flagowym pomysłem na transport, co scementowało istniejące wady i luki w komunikacji publicznej, czyniąc ją tak samo nieefektywną, jak przed decyzją o zniesieniu opłat.
Sprawa wydaje się niejednoznaczna. Prezydent Starachowic chwali się znaczącym wzrostem pasażerów po decyzji o uczynieniu transportu miejskiego bezpłatnym dla mieszkańców. To wersja oficjalna. Społecznicy z miasta nad Kamienną twierdzą, iż starachowicki transport przez cały czas nie jest optymalny, wskazując przede wszystkim na zbyt małą ilość kursów, szczególnie w wieczory i weekendy, a także niewielki zasięg samej sieci transportowej, nieobejmującej pewnych obszarów miasta. Bezpłatny transport to w końcu spory koszt, a dopłacić musi samorząd z własnego budżetu. Stąd zagrożenie, iż wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej odbędzie się kosztem jej rozwoju.
O tym, iż samorządowcy, chcąc zrobić coś dla transportu, a jednocześnie mając dostęp do unijnych dofinansowań na ten cel, zwykle skłaniają się w stronę wizualnie efektownych inwestycji czy fasadowych haseł, poniekąd świadczy niska popularność (z wyjątkami) rządowego programu FRPA. Jest to fundusz, do którego samorządy mogą zgłaszać wnioski o dofinansowywania linii autobusowych, obsługiwanych zwykle przez prywatnych przewoźników. Program ten w pewnym sensie był sukcesem, na co może wskazywać np. przypadek województwa Małopolskiego, rozwijającego spójną siatkę transportu autobusowego.
Małopolska to jednak wyjątek. Część samorządów w ogóle nie zgłasza wniosków, a gminy, które to robią, często ograniczają się do stworzenia rachitycznej oferty transportowej, która klasycznie zakłada kilka kursów dziennie o losowych godzinach, bez weekendów, świąt i wieczorów. Taki transport, tym bardziej tworzony fragmentarycznie w ramach gmin, a nie w ramach całości, np. wojewódzkiej (tak jak w Czechach), jest skazany na porażkę. Ludzie nie będą układać swojego życia pod kursujący co kilka godzin autobus – łatwiej jest kupić samochód. Osoby, które nie mogą sobie na to pozwolić, są poddane jeszcze większemu wykluczeniu.
Nie ma nic złego w dobrze zlokalizowanym i skomunikowanym centrum przesiadkowym, flocie elektrycznych autobusów czy zadbanym przystanku. Problemem jest skupienie na takich inwestycjach, powodujące dysfunkcję całego transportu publicznego. Najpierw należy zadbać o to, by transport funkcjonował, czyli żeby autobusy, tramwaje i koleje jeździły tam, gdzie jest zapotrzebowanie, często, w dni robocze, święta, wakacje i ferie. Dopiero później można myśleć o upiększaniu i poprawianiu samej estetyki i jakości tego, co jeździ.
Choć wymienione błędy popełniają ośrodki różnej wielkości – od najmniejszych miast powiatowych, po Warszawę czy Kraków – powyższa charakterystyka wydaje się dotyczyć szczególnie tych mniejszych. Większe zwykle radzą sobie z organizacją komunikacji, a jako iż dysponują większymi środkami, mogą pozwolić sobie na inwestycje np. w zielony tabor, bez poważniejszej szkody dla bardziej systemowych rozwiązań. Szczególnie problematyczne wydają się polityki miast średnich i małych, które – mając ograniczony budżet – brną w fasadowe działania, utrzymując transport publiczny w apatycznym status quo.
Gigantomanii nie należy więc szukać w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego i związanych z nim szprychach kolejowych. Gigantomania przejawia się w milionach wydawanych na przeskalowane drogi, zakupy ultranowoczesnego taboru, rewitalizacji infrastruktury ponad rzeczywiste potrzeby czy betonowaniu rynków. A wszystko to za pieniądze z Unii Europejskiej i ku zadowoleniu lokalnych samorządów, bez żadnego (oprócz fasadowego i politycznego) zysku.
**
Hubert Szotek – Student socjologii. Naukowo i hobbystycznie zajmuje się kwestiami związanymi z urbanistyką, chaosem przestrzennym, socjologią miasta i transportem publicznym. Interesuje go Polska poza Warszawą.
