Dotacje napędziły inwestycje w autobusy wodorowe
W ostatnich latach kilkanaście polskich miast zdecydowało się na zakup autobusów zasilanych wodorem, korzystając z dostępnych dotacji i chcąc spełnić unijne wymogi dotyczące dekarbonizacji transportu publicznego. Unijne przepisy przewidują, iż do 2035 roku wszystkie nowe miejskie autobusy mają być bezemisyjne – elektryczne lub wodorowe. Polska Strategia Wodorowa zakładała choćby tysiąc takich pojazdów w miastach do 2030 roku.
Dzięki wsparciu finansowemu samorządy mogły kupować autobusy wodorowe niemal bez wkładu własnego. Programy unijne refundowały choćby 100% kosztów zakupu, podczas gdy dla autobusów elektrycznych poziom wsparcia wynosił 60-80%. Do kwietnia 2026 r. w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych, najwięcej w Poznaniu, Rzeszowie i Wałbrzychu (po 34 sztuki). Duże zamówienia realizowały także Chełm, Rybnik i Konin.
Braki infrastruktury i wysokie koszty eksploatacji
Rozwój floty autobusów wodorowych nie szedł w parze z rozbudową infrastruktury. Do końca 2025 roku w całej Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, w 2026 roku uruchomiono kolejne cztery. To kilka w porównaniu do ponad 12,5 tysiąca punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych. Problematyczna jest nie tylko liczba stacji, ale także ich ekonomiczna opłacalność przy niewielkiej skali wykorzystania.
W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej iż tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje.
Koszty eksploatacji okazały się bardzo wysokie. Cena kilograma wodoru waha się od 55 do 85 zł, co przekłada się na koszt przejazdu 100 km autobusem wodorowym od 460 do ponad 1000 zł. W Rybniku eksploatacja była ponad trzykrotnie droższa niż w przypadku autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie wyższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym był cztery razy droższy niż elektrycznym. W Rzeszowie wyliczono, iż paliwo dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł – więcej niż zakup całej floty.
Problemy techniczne i rynek dostaw
Pojawiły się także wyzwania techniczne i logistyczne. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo unieruchomiło większość floty na dwa tygodnie. W Chełmie autobusy nie działały podczas silnych mrozów, a flota z Tychów tankuje wodór w Katowicach, co generuje dodatkowe koszty. Problemy pojawiły się również na rynku dostaw: w wielu przetargach nie było ofert, część kontraktów zerwano, a firmy wycofywały się z projektów. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów.
Zmiana strategii samorządów
Coraz więcej miast rewiduje podejście do transportu wodorowego. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych, a Płock przekierował środki na autobusy elektryczne. Gdańsk i Gdynia wstrzymały decyzje zakupowe, a Poznań i Kraków ograniczyły skalę projektów.
Wodór w komunikacji miejskiej – kosztowny eksperyment?
Ministerstwo Klimatu sygnalizuje, iż wsparcie dla autobusów wodorowych może być kontynuowane tylko przy wcześniejszym zabezpieczeniu dostaw paliwa. Priorytety rządowe przesuwają się w stronę przemysłu ciężkiego i chemicznego, gdzie wodór może być realnie potrzebny do ograniczania emisji. W komunikacji miejskiej raport ocenia technologię wodorową znacznie surowiej – ze względu na wysokie koszty, niską efektywność i brak stabilnej infrastruktury.
Według raportu około 70% autobusów wodorowych w Polsce korzysta z wysokoemisyjnego paliwa, a ponad 97% krajowej produkcji wodoru pochodzi z gazu kopalnego. choćby jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji odnawialnego paliwa. Autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie.
Podsumowanie i wnioski
Zakup 163 autobusów wodorowych pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a wsparcie dla wszystkich 236 pojazdów mogło przekroczyć 800 mln zł. W obecnych warunkach wodór w komunikacji miejskiej pozostaje kosztownym i ryzykownym eksperymentem, podczas gdy bezpośrednia elektryfikacja okazuje się tańsza i łatwiejsza do wdrożenia.
Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako „zielona” automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe dla środowiska i niekorzystne dla Polski.
Według Polskiej Zielonej Sieci odnawialny wodór powinien być wykorzystywany przede wszystkim tam, gdzie nie ma lepszej alternatywy – w przemyśle ciężkim, chemii i rafineriach, a nie w codziennej komunikacji miejskiej.
Źródło: PAP Media Room Energetyka
