1 godzina temu
Czy można znać się na wszystkim? Zanieczyszczenia transportowe a krakowska Strefa Czystego Transportu – polemika z artykułem Tymona Grabowskiego w portalu Zero.pl.
Portal Zero.pl odmówił publikacji poniższej polemiki mec. Miłosza Jakubowskiego. Publikujemy ją w całości
W opublikowanym na portalu Zero.pl felietonie „Aktywiści straszą: powietrze w Krakowie zabija. Powołują się na tajne dane” red. Grabowski kwestionuje znaczenie dodatkowej rocznej oceny jakości powietrza przygotowanej przez GIOŚ, zarzucając nam m.in. posługiwanie się „tajnymi” danymi, aktywistyczną manipulację i wykorzystywanie tematu zanieczyszczeń w kampanii wyborczej. Twierdzi również, iż problem wysokich stężeń tlenków azotu można rozwiązać bez wprowadzania stref czystego transportu.
Z dużą częścią tych tez trudno się zgodzić. Ponieważ red. Grabowski odnosi się bezpośrednio do działalności Fundacji Frank Bold i porusza zagadnienia, którymi zajmuję się zawodowo, ale które dotyczą mnie również prywatnie, jako mieszkańca Krakowa, poczułem się w obowiązku przygotować tekst polemiczny. Postaram się przybliżyć co rzeczywiście wynika z danych GIOŚ oraz przepisów prawa, i jak się to ma do funkcjonowania krakowskiej strefy czystego transportu.
Zderzenie przekonań z rzeczywistością
Niezmiernie mi miło, iż redaktor Grabowski określił Frank Bold i SmogLab jako swoje ulubione aktywistyczno-ekologiczne fundacje, troszczące się o zdrowie mieszkańców Krakowa. Osobiście też jestem wielkim fanem jego działalności. Chociaż samochodami w ogóle się nie interesuję, to kolejne odcinki na prowadzonym przez niego kanale Złomnik oglądam z ogromną przyjemnością. Złomnik potrafi choćby tak zaciekłego antysamochodziarza jak ja zmienić w miłośnika motoryzacji. Odważę się wręcz na stwierdzenie, iż ogromna wiedza, poczucie humoru i swada, z jaką opowiada o gratach, czynią z niego Roberta Makłowicza dziennikarstwa motoryzacyjnego.
Problem pojawia się, kiedy pasja zaczyna zakrzywiać postrzeganie rzeczywistości, a osobiste przekonania przesłaniają fakty. Tak niestety dzieje się, kiedy red. Grabowski wypowiada się o zanieczyszczeniach powietrza pochodzących z transportu. W tym tekście nie zamierzam nikogo przekonywać do słuszności rozwiązania, jakim jest SCT oraz sposobu jej wprowadzenia w Krakowie. Nie będę się też odnosił do krakowskiej kampanii wyborczej, zwłaszcza, iż cisza wyborcza za pasem. Ale czuję się w obowiązku zdementować przekłamania i półprawdy zawarte w komentowanym felietonie, których niestety znalazło się tam dużo.
Dane wcale nie są tajne
Zacznijmy od tego, iż dane, na które się powołujemy,nie są tajne. To, iż Główny Inspektorat Ochrony Środowiska od ubiegłego roku opracowuje dodatkowe roczne oceny jakości powietrza, jest faktem znanym wszystkim osobom zajmującym się tematem ochrony powietrza przed zanieczyszczeniami oraz transpozycją nowej unijnej dyrektywy o jakości powietrza[1]. Dokumenty te nie są co prawda publikowane na BIP organu (dlaczego – nie wiem, to już pytanie do GIOŚ), ale można je z łatwością uzyskać poprzez złożenie wniosku o udostępnienie informacji publicznej[2].
Pełną treść dodatkowej rocznej oceny jakości powietrza dla województwa małopolskiego załączyliśmy do informacji medialnej przesłanej w tej sprawie do dziennikarzy (red. Grabowskiego tam nie było – to nasz błąd; oczywiście dodamy go do naszej listy mailingowej, zwłaszcza, iż jak już ustaliliśmy – bardzo się nawzajem lubimy). Dokument ten przesyłamy również do redakcji Zero.pl wraz z tym artykułem.
Nie do końca zrozumiałe są insynuacje co do „bliżej nieokreślonej metodologii” GIOŚ. Jest to ta sama metodyka, która jest wykorzystywana w rocznych ocenach jakości powietrza, publikowanych przez GIOŚ jako instytucję prowadzącą Państwowy Monitoring Środowiska. Różnica polega na tym, iż w standardowych rocznych ocenach GIOŚ zestawia dane z w tej chwili obowiązującymi standardami jakości powietrza, a w dodatkowych ocenach – z normami wprowadzonymi w nowej dyrektywie o jakości powietrza, które musimy osiągnąć do 1 stycznia 2030 roku. Nie ma bardziej wiarygodnego źródła wiedzy o stężeniach zanieczyszczeń niż dane prezentowane przez GIOŚ – opracowane w oparciu o pomiary oraz modelowanie matematyczne przygotowane przez Instytut Ochrony Środowiska. Na tych danych opiera się cała polityka państwa w zakresie ochrony powietrza. Oczywiście, można je kwestionować – ale wypadałoby mieć jakieś konkretne argumenty, inne niż osobiste przekonania. W przeciwnym razie popadamy w epistemologiczny nihilizm albo jak to się teraz mówi – szurstwo.
Dwutlenek azotu a pyły to dwie różne rzeczy
Pan Redaktor dość swobodnie podchodzi do prezentowania liczb, podając informację, iż 85 proc. mieszkańców Krakowa mieszka na obszarze, na którym przekroczone są stężenia pyłów zawieszonych, benzo(a)pirenu i tlenków azotu. Zgodnie z danymi GIOŚ, te 85 proc. mieszkańców dotyczy wyłącznie obszaru przekroczenia nowego (o tym zaraz) średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu. W przypadku pyłu zawieszonego PM2,5 oraz benzo(a)pirenu obszar przekroczeń obejmuje 100 proc. mieszkańców miasta.
O ile jednak pył pochodzi z różnych źródeł, a benzo(a)piren głównie z napływających spoza miasta zanieczyszczeń pochodzących z ogrzewania budynków, to wysokie stężenia NO2 w ogromnej mierze pochodzą z ruchu pojazdów silnikowych. Dlatego to właśnie wysokie stężenia NO2 uzasadniają wdrożenie strefy czystego transportu, bo można za jej pomocą bardzo efektywnie ograniczyć emisję tego szkodliwego gazu, jednocześnie nie ingerując nadmiernie w wolności obywatelskie.
Za pomocą SCT możemy bowiem wyeliminować z ruchu te pojazdy, które faktycznie zanieczyszczają powietrze tlenkami azotu, a pozostawić w ruchu te, których emisje są znacznie niższe i nie będą powodować przekroczeń. Alternatywą dla SCT byłoby po prostu wprowadzenie daleko idących ograniczeń w ruchu wszystkich samochodów, ale nie jestem przekonany, czy to rozwiązanie zyskałoby szeroką aprobatę miłośników motoryzacji.
Czy mówienie o nowych normach to manipulacja?
Dalej red. Grabowski zarzuca nam aktywistyczną manipulację, ponieważ odwołujemy się do normy, która jeszcze nie obowiązuje. Tymczasem zarówno w przesłanej do mediów informacji prasowej, jak i w wypowiedziach dla portalu Smoglab nie ukrywamy, iż dodatkowa roczna ocena jakości powietrza i wskazane w niej obszary przekroczeń odnoszą się do poziomów dopuszczalnych, które należy osiągnąć do 1 stycznia 2030 roku. Tyle iż pewnym przekłamaniem jest twierdzenie, iż te normy w tej chwili nie mają jeszcze żadnego znaczenia.
Dyrektywa została przyjęta w październiku 2024 roku i niedługo potem weszła w życie. Do 11 grudnia 2026 roku państwa członkowskie UE mają obowiązek dokonać jej transpozycji, czyli wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Jednocześnie państwa są zobowiązane do podjęcia działań w celu osiągnięcia tych nowych wartości dopuszczalnych najpóźniej do 1 stycznia 2030 r. UE przewidziała konkretny mechanizm przejściowy: najpóźniej do końca 2028 roku państwa są zobowiązane do ustanowienia planów działania na rzecz jakości powietrza, które muszą zawierać działania naprawcze zapewniające osiągnięcie nowych poziomów dopuszczalnych.
W dyrektywie przewidziano możliwość odroczenia terminów osiągnięcia nowych poziomów dopuszczalnych, ale przyznanie takiego odroczenia obwarowane jest licznymi warunkami. Przede wszystkim konieczne będzie wykazanie, iż podejmowane są wszelkie odpowiednie działania, aby okres występowania przekroczeń był jak najkrótszy.
Podsumowując – Polska, województwo małopolskie i miasto Kraków nie będą mogły po prostu czekać z założonymi rękami na 2030 rok. Działania związane z osiągnięciem nowych poziomów dopuszczalnych należy podjąć z wyprzedzeniem. Oczywiście, znaczące ograniczenie stężeń zanieczyszczeń nie jest możliwe z dnia na dzień. To proces wieloletni, dlatego należy go rozpocząć odpowiednio wcześnie. Tymczasem do 1 stycznia 2030 roku zostało niespełna trzy i pół roku. To mało czasu, a cel jest ambitny. o ile teraz krakowska SCT zostanie zlikwidowana lub radykalnie zmniejszona, to niemal pewne jest, iż tego celu nie uda się osiągnąć. A stawką jest nie tyle zgodność z prawem unijnym, co zdrowie i życie setek tysięcy Krakowian.
A co, jeżeli bomba jednak nie spadnie?
Red. Grabowski zdaje się sugerować, iż na nowe normy trzeba po prostu poczekać, bo a nuż zostaną zmienionealbo „bomba atomowa zakończy istnienie Krakowa”.
Nie będę obrażał inteligencji autora oraz czytelników portalu Zero.pl i tłumaczył, dlaczego taki tok rozumowania nie ma najmniejszego sensu, bo równie dobrze można by go odnieść do jakichkolwiek działań zapobiegawczych (po co nam wały przeciwpowodziowe, skoro teraz jest susza?).
Szanujmy się nawzajem i odpuśćmy sobie rozważania, co będzie, jeżeli przed 2030 rokiem zaatakują nas kosmici, na Ziemię zstąpi czterech jeźdźców Apokalipsy albo wybuchnie superwulkanYellowstone.
Chodzi o zdrowie, a nie o uprzykrzanie życia miłośnikom gratów
Podstawowym problemem jest to, iż red. Grabowski zupełnie ignoruje cel wprowadzania nowych norm, a jest nim dostosowanie przepisów prawa do aktualnej wiedzy naukowej na temat szkodliwego oddziaływania zanieczyszczeń na zdrowie. w tej chwili obowiązująca norma NO2 weszła w życie w 2010 roku, a została wprowadzona dyrektywą przyjętą w 1999 roku. Jest ona po prostu przestarzała i zupełnie nie oddaje aktualnego stanu wiedzy.
Z punktu widzenia ochrony zdrowia przed szkodliwym oddziaływaniem zanieczyszczeń należy dążyć do osiągnięcia jakości powietrza zgodnej z wytycznymi Światowej Organizacji Zdrowia[3]. A zgodnie z nimi średnioroczne stężenie NO2 nie powinno przekraczać 10 μg/m3. Nowa norma unijna, wynosząca 20 μg/m3, jest zatem przez cały czas znacznie mniej rygorystyczna. Na marginesie warto wskazać, iż długofalowym celem unijnej polityki ochrony powietrza jest dojście do wytycznych WHO, ale jest to proces rozłożony na lata. Jednak to, iż jakaś norma jeszcze nie obowiązuje nie oznacza, iż zanieczyszczenia nam nie szkodzą.
Szkodliwy wpływ NO2 na zdrowie ludzi jest dobrze przebadany – podkreślają to lekarze i specjaliści w zakresie zdrowia publicznego. Gaz ten może powodować astmę i przyczyniać się do jej zaostrzenia, a także zwiększać ryzyko zgonu z powodu chorób układu krążenia, oddechowego i nowotworów. Zainteresowanych tematem odsyłam do literatury medycznej – jest jej pod dostatkiem.
Kilka kroków nie wystarczy
Red. Grabowski ma rację, mówiąc, iż wysokie stężenia tlenków azotu pochodzące z transportu mają ograniczony zasięg. Wynika to z tego, iż są emitowane nisko, przy powierzchni ziemi. Po pewnym czasie ulegają też przemianom w wyniku procesów fotochemicznych. To jednak powoduje kolejne problemy, bo tlenki azotu są prekursorami szkodliwego ozonu przyziemnego (ozon lubimy wysoko w atmosferze, gdzie chroni nas przed promieniowaniem UV, ale zdecydowanie nie chcemy go wdychać), a także mogą się też przekształcać w szkodliwe pyły. Zresztą ten ograniczony zasięg powoduje, iż SCT to rozwiązanie punktowe – dotyczy gęsto zabudowanych miast, nie domów stojących w polach.
To wszystko nie oznacza jednak, iż wystarczy odejść kilka kroków od ulicy, aby oddychanie stało się bezpieczne. Zwłaszcza w tak gęsto zabudowanym mieście jak Kraków zanieczyszczenia kumulują się w wąskich „kanionach” ulic, których obejść się po prostu nie da.
W Krakowie danych nie brakuje
Na samym końcu komentowanego artykułu pada teza, iż dla znaczącego obniżenia stężeń tlenków azotu wystarczyłoby przejście na elektryczne autobusy, taksówki i samochody dostawcze. Red. Grabowski co prawda przyznaje, iż danych na to nie ma, ale my też nie mamy, więc możemy sobie gdybać. Rzecz w tym, iż akurat w Krakowie te dane mamy. Kraków jako pierwsze miasto w Polsce przeprowadził w 2019 i 2021 roku badania z wykorzystaniem teledetekcji emisji spalin (tzw. remotesensing)[4]. Zmierzone zostały rzeczywiste emisje zanieczyszczeń (w tym NOx) z samochodów w ruchu ulicznym, a wyniki pomiarów zostały zestawione z danymi z CEP. Dzięki temu wiemy, iż głównymi winowajcami jeżeli chodzi o emisję tlenków azotu są Diesle poniżej normy Euro 6. W przypadku samochodów benzynowych, porównywalnie do Diesli Euro 6 wypadają już te z normą Euro 3 (uczciwość wymaga ode mnie wskazania, iż wobec tego można je było dopuścić do wjazdu do SCT). jeżeli chodzi o emisję pyłu, fatalnie wypadają Diesle poniżej Euro 5. Wyniki badania pozwalają też ustalić emisyjność pojazdów w zależności od ich przeznaczenia (np. taksówek).
Warto też podkreślić, iż miasto prowadziło swoje własne, niezależne od GIOŚ, pomiary stężeń dwutlenku azotu, z wykorzystaniem próbników pasywnych.Badanie przeprowadzone jesienią 2025 r. wykazało stężenia wyższe od w tej chwili obowiązującego średniorocznego poziomu dopuszczalnego NO2w dziewięciu punktach.Natomiast stężenia powyżej nowego średniorocznego poziomu dopuszczalnego (20 µg/mł) stwierdzono w aż 44 z 46 punktów[5].
Jeden z głównych zarzutów przeciwników krakowskiej SCT, który był również podnoszony w postępowaniach sądowych, to brak wiarygodnych danych. Tymczasem gdzie jak gdzie, ale w Krakowie tych danych jest naprawdę dużo i są bardzo dokładne.
Zamiast złośliwości – rozmawiajmy o faktach
Piszę ten tekst ze szczerą nadzieją, iż zaczniemy o SCT rozmawiać w oparciu o fakty, a nie domysły i osobiste przekonania. Krakowska strefa czystego transportu jest daleka od doskonałości, a sposób jej wprowadzania był pod wieloma względami nieakceptowalny. Ale jest jedynym takim rozwiązaniem wdrażanym w Polsce (deptaki czystego transportu w Katowicach i Szczecinieczy też dziurawą i praktycznie nieegzekwowaną SCT w Warszawie pominę), wzorowanym na rozwiązaniach sprawdzonych i przynoszących pozytywne efekty w dużych miastach europejskich, z Londynem na czele. Jej likwidacja lub radykalne zmniejszenie byłoby ogromnie szkodliwe dla zdrowia krakowian, w szczególności dzieci. Jednocześnie taka decyzja byłaby mydleniem oczu mieszkańcom miasta i regionu, bo niemal pewne jest, iż w planie działania na rzecz jakości powietrza, który zostanie opracowany w ciągu najbliższych dwóch lat, znajdzie się obowiązek objęcia znacznej części miasta strefą czystego transportu. Efekt będzie taki, iż trzeba będzie strefę wprowadzać od nowa, w pośpiechu i w jeszcze bardziej rygorystycznej wersji.
Rozumiem, iż red. Grabowski jako pasjonat starych samochodów jest niezadowolony z tego, iż w Krakowie realizacja jego hobby podlega częściowym ograniczeniom. Ale taka jest cena życia w społeczeństwie. Moim hobby jest gra na bardzo głośnym instrumencie muzycznym. Rezygnuję jednak z ćwiczenia gry w mieszkaniu w bloku, bo szanuję moich sąsiadów i ich prawo do zdrowia (psychicznego).
Tak więc – zawsze gratem! Ale nie w Krakowie.
O publikację tego tekstu poprosiłem redakcję portalu Zero.pl. Zależało mi na tym, aby to przede wszystkim ich odbiorcy mogli zapoznać się z kontrargumentami wobec tez przedstawionych przez red. Grabowskiego. Niestety ostatecznie publikacji odmówiono, bez podania wyraźnej przyczyny.
[1] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/2881 z dnia 23 października 2024 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (wersja przekształcona).
[2] Jako prawnik mogę mieć wątpliwości, czy jest to informacja publiczna, czy informacja o środowisku i jego ochronie, ale z punktu widzenia obywatela (i dziennikarza) nie ma to wielkiego znaczenia.
[4] Wyniki są dostępne w Internecie:
https://ztp.krakow.pl/wp-content/uploads/2022/01/raport_teledetekcja_emisji_spalin_w_krakowie.pdf
