Zapytali mieszkańców o Strefy Czystego Transportu. Zaskakujące wnioski

1 miesiąc temu

Od pewnego czasu w Polsce coraz więcej mówi się o strefach czystego transportu (SCT). Miasta, zwłaszcza te największe, muszą sprostać wyzwaniom dotyczącym jakości powietrza oraz redukcji smogu samochodowego. Jednocześnie pojawiają się głosy obawiające się ograniczeń i utrudnień dla mieszkańców tych miast. Na przykładzie Krakowa i Warszawy widzimy różne reakcje mieszkańców oraz przedsiębiorców, co pozwala zrozumieć, jak społeczności lokalne przyjmują i adaptują się do zmian. Co czeka kolejne miasta?

Strefy Czystego Transportu. Wymogi ustawowe i cele miast

Zgodnie z nowelizacją Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2024 roku, miasta liczące ponad 100 tysięcy mieszkańców, w których normy jakości powietrza są przekroczone (chodzi o średnioroczne stężenia tlenków azotu – NOx), są zobowiązane do utworzenia stref czystego transportu.

Dane Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (GIOŚ) wskazują, iż w 2023 roku miastami, które normy smogu transportowego były przekroczone są Warszawa, Kraków, Wrocław oraz Katowice.

Celem ustawodawcy jest obniżenie poziomu zanieczyszczeń oraz ograniczenie emisji szkodliwych spalin, co jest najważniejsze dla zdrowia i jakości życia mieszkańców. jeżeli sytuacja dotycząca przekroczeń powtórzy się również w tym roku, poinformuje o tym w swoich raportach w marcu przyszłego roku Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. Miasta będą miały czas do 1 stycznia 2026 roku na określenie zasad działania stref, w tym wytyczenie obszarów objętych SCT i ustalenie kryteriów wjazdu dla pojazdów.

SCT w Krakowie. Stan wiedzy, reakcje mieszkańców i przedsiębiorców

Badania przeprowadzone w czerwcu-lipcu br. wśród mieszkańców i przedsiębiorców gmin ościennych Krakowa przez Instytut Badawczy Research Collective na zlecenie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) potwierdziło kilka istotnych tendencji.

Czytaj także: Strefa Czystego Transportu w Krakowie z rocznym opóźnieniem. Nowy termin – lipiec 2025

Badania zostały przeprowadzone na ograniczonej próbie, wśród grup zidentyfikowanych jako potencjalnie najbardziej sceptyczne wobec wprowadzenia SCT – regularnie dojeżdżających do Krakowa prywatnymi samochodami mieszkańców „obwarzanka” oraz mikro i małych przedsiębiorców z Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego, którzy wykorzystują samochód do prowadzenia działalności na terenie Krakowa.

Niedoinformowanie – respondenci zostali poproszeni o odpowiedź na pytanie o to, ile spośród pojazdów w tej chwili poruszających się na co dzień po Krakowie nie mogłoby wjechać do Krakowa, gdyby już dziś obowiązywała SCT. Żaden ze zbadanych przedsiębiorców z podkrakowskich gmin nie wskazał prawidłowego przedziału. Najczęściej wskazywaną odpowiedzią było „powyżej 75 proc. pojazdów”, łącznie aż 93 proc. z nich wydawało się, iż zakaz obejmie powyżej 20 proc. pojazdów (podczas, gdy w rzeczywistości byłoby to tylko około 3 proc. pojazdów w pierwszym etapie).

Częste podróże do miasta – 71 proc. ankietowanych jeździ do Krakowa jako kierowcy, a 29 proc. jako pasażerowie. Codzienni dojeżdżający, głównie kierowcy z Południowego Zachodu, częściej twierdzą, iż nic ich nie przekona do rezygnacji z samochodu. Spośród nich 62 proc. ma starsze auta (do 20 lat), rzadziej benzynowe i częściej są świadomi strefy czystego transportu (SCT). Najczęściej są to mężczyźni w wieku 25-44 lat, z wykształceniem średnim, mający dzieci i stabilną sytuację finansową. Osoby jeżdżące 3-4 razy w tygodniu częściej rozważają przesiadkę na komunikację zbiorową, jeżeli będzie częstsza i z dobrym parkingiem na obrzeżach. Zwykle mają auta benzynowe i oceniają, iż do Strefy nie wjedzie ponad 21 proc. pojazdów. Ci, którzy jeżdżą 1-2 razy w tygodniu, głównie ze Wschodu i Południowego Wschodu, odwiedzają rodzinę, robią zakupy lub spotykają się towarzysko. Częściej mają 10-letnie auta i uważają, iż SCT to dobry pomysł; przewidują, iż ponad 21 proc. aut nie wjedzie do Strefy. Żyją oszczędnie, ale ich dochody wystarczają na podstawowe potrzeby.

Celem podróżujących do Krakowa jest zdecydowanie najczęściej miejsce pracy. Co najmniej raz w tygodniu do pracy do miasta jeżdżą przede wszystkim kierowcy (86 proc.), przeważają osoby jeżdżące codziennie (73 proc.), najczęściej prosto do celu (79 proc.). Jednogłośnie twierdzą, iż słyszeli o strefie (93 proc.), są przeważnie młodzi (w przedziale 25-44, 63 proc.), mają wykształcenie wyższe (27 proc.), małe dzieci (36 proc.), pracują na etacie (90 proc.), starcza im na życie, tyle, iż bez oszczędności (30 proc.). Większość z nich to osoby młodsze, które deklarują, iż trudno ich będzie przekonać do rezygnacji z samochodu. Do zmiany mogłaby ich skłonić lepsza infrastruktura komunikacyjna na obrzeżach miasta.

Co mieszkańcy podkrakowskich gmin wiedzą o SCT?

Sprzężenie opinii ze stanem wiedzy (mała – “przeciw”, większa – “za”) – większość (43 proc.) ankietowanych uważa, iż wprowadzenie strefy czystego transportu w Krakowie to „bardzo zły pomysł”, a łącznie negatywnie nastawionych jest 55 proc. Głównie są to osoby pokonujące duże odległości (20-50 km) pojazdami z napędem Diesla, w szczególności przedsiębiorcy z branży usługowej. Pozytywnie nastawieni są zwykle właściciele nowszych aut (rocznik 2015-2019), dobrze zaznajomieni z koncepcją strefy, przewidujący, iż strefa obejmie mniej niż 21 proc. pojazdów. Przeciwnicy wskazują na zbyt duży obszar strefy (45 proc.), szybkie tempo zmian (38 proc.), restrykcyjne warunki wjazdu i ogólny sprzeciw wobec ograniczeń ruchu (po 32 proc.). Młodsi i niekorzystający z samochodów są bardziej przychylni SCT, natomiast osoby regularnie jeżdżące samochodami, zwłaszcza na długie dystanse, wyrażają obawy o ograniczenia i straty finansowe.
Stosunkowo dobry stan posiadanych pojazdów – 47 proc. samochodów badanych mieszkańców dojeżdżających do Krakowa to auta benzynowe, 27 proc. to Diesle, 19 proc. – LPG, a 7 proc. stanowią hybrydy i elektryczne. 48 proc. ankietowanych ma auta w wieku 4-9 lat, 28 proc. – 10-14 lat, a tylko 12 proc. posiada samochody do 4 lat. Aż 52 proc. pojazdów używanych przez respondentów grupy przedsiębiorców zaś to auta wyprodukowane w latach 2015-2019, czyli spełniające normę emisji Euro 6, a 22 proc. to jeszcze nowsze samochody z roczników 2020-2022. Auta wyprodukowane przed 2004 rokiem to jedynie 4 proc. samochodów badanych krakowskich przedsiębiorców (norma Euro 3 i niższe) o niższej emisji lub leasingu pojazdów elektrycznych.
Niska świadomość wpływu spalin na zdrowie – wiedza społeczeństwa o skutkach zdrowotnych zanieczyszczeń powietrza w Polsce jest ciągle niedostateczna. Blisko połowa ankietowanych mieszkańców gmin ościennych (49 proc.) uważa, iż spaliny mają niewielki wpływ na zdrowie, 41 proc. widzi ich duży wpływ, a 10 proc. sądzi, iż nie mają wpływu. Najczęściej wskazywane skutki długotrwałego wdychania spalin to podrażnienia oczu, astma i przewlekła obturacyjna choroba płuc; najrzadziej wymieniano alzheimera, udar i zawał, podczas gdy w rzeczywistości wszystkie te choroby i dolegliwości są efektem ekspozycji na spaliny. Wyższa świadomość wpływu spalin na zdrowie występuje w grupie badanych przedsiębiorców niż ankietowanych mieszkańców gmin ościennych.

SCT w Warszawie. Płynne wejście w strefę, nowe wyzwania i szanse

Warszawa uruchomiła strefę czystego transportu 1 lipca 2024 roku, obejmującą część Śródmieścia i okolicznych dzielnic. Wprowadzenie strefy stanowi odpowiedź na problem zanieczyszczenia powietrza, wynikającego z emisji spalin.

Mimo, iż strefa już funkcjonuje, to wiele osób nie zna jej zasad lub nie rozumie, jak dokładnie działa. To wyzwanie informacyjne dla władz miasta. Warszawa spotkała się z mieszanym odbiorem – część mieszkańców popiera działania na rzecz czystego powietrza, podczas gdy inni obawiają się wykluczenia części kierowców i utrudnień dla przedsiębiorców.

Na obszar SCT wjechać mogą wyłącznie pojazdy spełniające określone przez radnych wymogi lub te których właściciele posiadają specjalne zezwolenia. Kierowcom pozostałych samochodów grozi mandat w wysokości 500 zł. Do tej pory nie ukarano jednak jeszcze żadnego kierującego, a służby porządkowe ograniczają się do pouczeń. To celowa strategia miasta, na „okres przejściowy”, podczas którego kierowcy mają przyzwyczaić się do nowych zasad.

Z badań przeprowadzonych niedawno za pośrednictwem panelu badawczego Ariadna wynika, iż jedynie 14 proc. badanych Polaków wie, czym są strefy czystego transportu i gdzie obowiązują. W tej grupie zdecydowanie przeważają kobiety (62 proc. vs. 45 proc. mężczyzn), osoby z niższym wykształceniem (66 proc. podstawowe, 59 proc. średnie; 48 proc. wyższe), a także osoby nieposiadające samochodu (66 proc. vs. 49 proc. wśród aktywnych kierowców). Mimo wprowadzenia SCT w Warszawie, 29 proc. respondentów nie słyszało o tym fakcie, a 28 proc. nie rozumie dokładnie, co obejmuje ta strefa. Świadomość na temat funkcjonowania stref czystego transportu jest wyższa wśród posiadaczy samochodów, choć 22 proc. z nich również nie zna tego pojęcia.

Wprowadzenie SCT w Warszawie wymagało inwestycji w infrastrukturę monitorującą i oznakowanie. Ułatwieniem w całym procesie pomocny jest z pewnością sprawnie funkcjonujący transport publiczny i warszawski system park-and-ride oraz liczne akcje informacyjne.

Obecnie strefa ogranicza wjazd najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów (samochody z silnikiem benzynowym starsze niż 27 lat i z silnikiem Diesla starsze niż 19 lat), promując alternatywy jak komunikacja zbiorowa, rowery i pojazdy niskoemisyjne. Dzięki strefie Warszawa zyskała szansę na poprawę jakości powietrza i zdrowia mieszkańców oraz budowanie świadomości dotyczącej wpływu smogu samochodowego na zdrowie. W przyszłości może posłużyć jako model dla innych miast w Polsce, planujących podobne działania.

Brak pełnej świadomości na temat SCT

Tym, co powtarza się w aktualnym oraz poprzednich badaniach na temat stref czystego transportu, czy to lokalnych czy ogólnopolskich, jest duża rozbieżność opinii. W listopadowym panelu badawczym 53 proc. badanych popiera ich wprowadzenie, podczas gdy 36 proc. jest przeciwnych. Mężczyźni częściej sprzeciwiają się SCT niż kobiety, a osoby nieposiadające samochodu są bardziej skłonne je popierać.

Zwolennicy wskazują na poprawę jakości powietrza i zdrowia obywateli jako główne zalety, natomiast przeciwnicy obawiają się wykluczenia części kierowców oraz utrudnień dla przedsiębiorców w centrach miast.

13 proc. respondentów popiera całkowity zakaz wjazdu dla wszystkich pojazdów spalinowych w strefie czystego transportu, a 11 proc. opowiada się za dopuszczeniem jedynie samochodów elektrycznych. Większe poparcie (16 proc.) zyskały propozycje zakazu wjazdu dla pojazdów spoza strefy oraz regulacje uzależnione od wieku pojazdu, np. zakaz dla aut starszych niż 10 lat. Brak pełnej świadomości na temat SCT może wywołać opór wobec tego rozwiązania, zwłaszcza wśród kierowców, którzy są najbardziej narażeni na konsekwencje nowych przepisów.

Co Polacy wiedzą o SCT?

Wyniki badań krakowskiego i ogólnopolskiego jasno pokazują, iż istnieje znaczący problem z rozumieniem faktycznych konsekwencji wdrażania stref czystego transportu.

Mieszkańcy i przedsiębiorcy często zakładają, iż do strefy nie wjedzie znacznie powyżej 20 proc., a choćby powyżej 75 proc. pojazdów, co znacząco odbiega od rzeczywistych założeń. Badania wskazują, iż część mieszkańców byłaby bardziej skłonna zrezygnować z samochodów, gdyby zapewniono wygodne parkingi z możliwością przesiadki na transport publiczny. Inwestycja w park & ride może być kluczowym krokiem dla miast planujących własne strefy.

Z raportu krakowskiego wynika, iż przedsiębiorcy są bardziej sceptyczni wobec SCT niż mieszkańcy, głównie ze względu na logistykę i konieczność transportu towarów. Teoretycznie odpowiedzią dla nich mogłyby być programy wsparcia w zakupie samochodów zeroemisyjnych, ale zdecydowana ich większość już dziś korzysta z samochodów stosunkowo nowych, które jeszcze długą będą miały pełną swobodę wjazdu i poruszania się po strefie.

Wdrażanie SCT jest procesem wymagającym dużego zaangażowania społeczności, która musi być odpowiednio poinformowana i wyposażona w alternatywne rozwiązania transportowe. Krakowskie badania pokazują, iż kluczem do sukcesu będzie komunikacja, edukacja i inwestycja w infrastrukturę na obrzeżach miast. Wymogi ustawowe oraz wzrastające oczekiwania społeczne związane z poprawą jakości powietrza wskazują, iż Warszawa, Kraków i inne miasta mogą wyciągnąć cenne lekcje z doświadczeń pionierów, by stworzyć zrównoważone rozwiązania dla swoich mieszkańców.