Wydzielone ścieżki rowerowe znacznie mocniej napędzają ruch rowerowy niż te malowane na jezdniach

Przez lata urbaniści traktowali infrastrukturę rowerową jako jednolitą kategorię: skoro namalowano pas na jezdni, to i tak liczy się jako „infrastruktura rowerowa”. Nowe badanie naukowców z Tandon School of Engineering na Uniwersytecie Nowojorskim obala to założenie. Tylko fizycznie wydzielone trasy rowerowe realnie zwiększają liczbę przejazdów rowerem. Malowane pasy – nie.

Badanie wykorzystało ponad dekadę danych z Citi Bike – nowojorskiego systemu rowerów miejskich. Naukowcy przeanalizowali około 72 milionów rekordów podróży zebranych między 2013 a 2024 rokiem, obejmujących okres gwałtownego wzrostu popularności roweru w mieście.
Na pierwszy rzut oka dane wyglądały obiecująco dla obu typów infrastruktury: chronione ścieżki wiązały się z 18-procentowym wzrostem liczby przejazdów w pobliżu stacji, a malowane pasy – z około 14-procentowym. Problem w tym, iż korelacja nie oznacza przyczynowości. Trzeba było ustalić, czy ścieżki napędzają ruch rowerowy, czy po prostu buduje się je tam, gdzie rowerzystów i tak już przybywa.

Tylko fizyczna bariera robi różnicę

Do rozwiązania tego problemu naukowcy zastosowali zaawansowane metody statystyczne – dopasowanie wyniku skłonności i analizę różnic w różnicach – pozwalające kontrolować cechy sąsiedztwa i wcześniejsze trendy. Wynik był jednoznaczny. Tylko chronione ścieżki rowerowe – fizycznie oddzielone od ruchu betonowymi krawężnikami, zaparkowanymi samochodami czy elastycznymi pachołkami – wykazały statystycznie istotny wpływ przyczynowy na liczbę przejazdów. Średni wzrost wyniósł około 379 przejazdów na stację miesięcznie po instalacji takiej ścieżki.

Malowane pasy i wspólne oznaczenia jezdni (tzw. sharrows) nie wykazały podobnego efektu. Sama farba na asfalcie, bez fizycznego bufora, okazała się niewystarczająca, by realnie zmienić zachowania komunikacyjne mieszkańców. „Nie wszystkie ścieżki rowerowe są sobie równe” – podkreśla Takahiro Yabe, współautor badania z NYU. Marcel Moran, główny autor, ujął to jeszcze dosadniej: „Chronione ścieżki rowerowe naprawdę robią różnicę wśród rowerzystów” – mimo iż malowane pasy są tańsze i budzą mniejszy polityczny opór przy wdrażaniu.

Nierówny dostęp do korzyści

Badanie ujawniło też istotną nierówność społeczną. Pozytywny wpływ chronionych ścieżek był statystycznie znaczący głównie w dzielnicach o niższym odsetku czarnych mieszkańców. W społecznościach z wyższym odsetkiem populacji czarnej efekt praktycznie nie występował. Współautor Malik Salman zwraca uwagę, iż sama infrastruktura nie wystarczy, by pokonać systemowe bariery – przystępność cenową, nierówne praktyki policyjne czy historyczne wykluczenie z procesów planowania miejskiego.

Ciekawym odkryciem jest też silny wzrost liczby przejazdów wśród seniorów, szczególnie w rejonach zamieszkanych przez osoby w wieku 60–79 lat – co przypomina wzorce znane z Kopenhagi, gdzie rozbudowana sieć chronionych ścieżek koreluje z wysokim udziałem starszych rowerzystów.