Sześć miast wspólnie apeluje w sprawie szybkiego połączenia kolejowego Rzeszów-Warszawa

Włodarze sześciu miast wspólnie wystąpili do Ministra Infrastruktury o wpisanie do Zintegrowanej Sieci Kolejowej korytarza Warszawa – Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz – Tarnobrzeg – Rzeszów.

Zaprezentowany niedawno ZSK wywołał szeroką dyskusję, m.in. na naszym forum. Teraz prezydenci Radomia, Tarnobrzega, Starachowic, Ostrowca Świętokrzyskiego i Rzeszowa oraz burmistrz Sandomierza, reprezentujący trzy województwa wystąpili ze wspólnym apelem w temacie szybkiego połączenia kolejowego łączącego nasze miasta ze stolicą. O temacie piszą tymczasem Prezydent Radomia Radosław Witkowski

oraz przewodniczący Rady Miasta Radomia Mateusz Tyczyński:

ale niedługo powinniśmy spodziewać się szerszego odzewu medialnego wokół wspólnej akcji samorządowców. Zaprezentowane 15 czerwca założenia Zintegrowanej Sieci Kolejowej marginalizują Tarnobrzeg, ale nie tylko. Warto zatem lobbować i działać wspólnie. Zawiązana koalicja może się sprawdzić również w innych tematach, chociażby w sprawie wspólnego stanowiska w sprawie drogi S9 w optymalnych dla naszych samorządów wersji i terminie.

Zintegrowana Sieć Kolejowa ma przedstawiać docelowy układ sieci kolejowej w Polsce.
Projekt zakłada budowę 4700 km nowych linii kolejowych, w tym 1000 km przed 2035 rokiem.
Jeśli chcemy, żeby jakaś inwestycja kolejowa została zrealizowana, powinna znaleźć się w tym dokumencie

Radni zgodnie poparli stanowisko w sprawie połączenia kolejowego

Temat wspomnianego połączenia kolejowego pojawił się również na ostatniej sesji Rady Miasta, na której radni zgodnie przyjęli poniższe stanowisko:

Na podstawie § 28 ust. 2 pkt 2 Statutu Miasta Tarnobrzega, stanowiącego załącznik do uchwały Nr XIV/157/2024 Rady Miasta Tarnobrzega z dnia 27 listopada 2024 r. w sprawie Statutu Miasta Tarnobrzega (Dz. Urz. Woj. Podkarpackiego z 2024 r. poz. 5774) Rada Miasta Tarnobrzega przyjmuje niniejsze stanowisko:

§ 1. Rada Miasta Tarnobrzega wyraża stanowisko ujęcia, w ramach planowanej uchwały Rady Ministrów o docelowej sieci kolejowej, korytarza transportowego Warszawa – Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Tarnobrzeg – Rzeszów (z uwzględnieniem istotnego potencjału linii kolejowej nr 84) jako korytarza bazowego pełniącego funkcję podstawowego ciągu obsługującego ruch pomiędzy Warszawą a Rzeszowem.

§ 2. Zobowiązuje się Przewodniczącego Rady Miasta do przekazania stanowiska do wiadomości Ministra Infrastruktury Pana Dariusza Klimczaka.

W uzasadnieniu stanowiska czytamy

Korytarz Centralny jest najprostszym, najbardziej efektywnym korytarzem dla powiązania Rzeszów – Warszawa. Z powodzeniem jest wykorzystywany w tej chwili zarówno w transporcie kolejowym (ciąg LK8-LK25-LK71), w ramach którego już dzisiaj czas przejazdu pomiędzy Warszawą a Rzeszowem wynosi 3h 41 minut, jak również w ramach połączenia drogowego (trasa międzynarodowa E371 wpisująca się w drogową DK9, która już teraz na odcinku Tarnobrzeg-Rzeszów jest planowana do rozbudowy do poziomu drogi GP 2×2).

Korytarz ten stanowi geograficznie najkrótszy, a zatem do osiągnięcia porównywalnych czasów jazdy jak po korytarzach okrężnych można zastosować niższe prędkości, i tym samym osiągnąć istotnie niższe koszty. W konsekwencji ma to wpływ na najważniejszy w odbiorze społecznym parametr: szybszy o co najmniej 2 dekady czas oddania do użytkowania. Szacuje się, iż łączny koszt utworzenia Korytarza Centralnego, tj. budowy odcinków skrótowych oraz doprowadzenia do standardu 200-250 km/h dla całej trasy (i tym samym osiągnięcia czasu przejazdu z Rzeszowa do Warszawy w okolicach 2,5 godziny) wyniósłby maksymalnie 10-15 mld PLN, co jest kwotą wielokrotnie niższą niż nakłady wynoszące kilkadziesiąt mld PLN proponowane dla ciągów okrężnych. W odniesieniu do projektu ZSK zakładanego do realizacji w perspektywie 3-4 dekad i wartego co najmniej 610 mld PLN, stanowi to 2-3% wartości budżetu całego projektu ZSK.

Korytarz Centralny posiada szereg zalet:

1. Realne możliwości finansowe państwa: nakłady rzędu 10-15 mld PLN są o wiele bardziej prawdopodobne do poniesienia w perspektywie roku 2040. Należy zwrócić uwagę, iż w perspektywie najbliższych lat mamy przed sobą jako Polska wielomiliardowe nakłady na obronność oraz energetykę, stąd drogie (liczone w dziesiątkach miliardów zł) projekty infrastrukturalne mogą napotykać trudności i być odkładane.
2. Szybszy czas realizacji: niższe nakłady prowadzą do szybszego czasu realizacji i tym samym – efektu dla społeczeństwa w rozsądnej perspektywie (ok roku 2040).
3. Bezpieczeństwo państwa wymaga, aby główny szlak łączący ośrodki w paśmie o strategicznym znaczeniu dla obronności (w tym m.in. Radom, Skarżysko-Kamienna, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Mielec, Nowa Dęba, Lipa, Stalowa Wola) był odsunięty od wschodniej granicy i okalał ww. miejscowości, w miarę możliwości, od zachodu – stąd przebieg wzdłuż linii 71 i 25 (Rzeszów-Mielec – Tarnobrzeg) wydaje się optymalny.
4. Kumulacja ruchu na odcinkach początkowych: odcinek Warszawa-Radom może kumulować ruch zarówno na kierunku Warszawa-Rzeszów jak i Warszawa-Kielce (Radom stanowi naturalną brama w kierunku południowej Polski, co jest odzwierciedlone na sieci drogowej – to w Radomiu od S7 rozpoczyna się DK9 w ciągu E371), podczas gdy odcinek Rzeszów-Tarnobrzeg może kumulować ruch na kierunkach Rzeszów-Lublin oraz Rzeszów-Kielce (węzeł w Tarnobrzegu). Tym samym zastosowanie wyższych parametrów na tych odcinkach (200-230-250 km/h) „pracuje” dla kilku relacji, co optymalizuje koszty i przepływy pasażerów.
5. Stabilność oferty: konsultowany w tej chwili Plan Transportowy 2030-2034 przewiduje odbudowę i kumulację ruchu na linii przez Kolbuszową, Tarnobrzeg, Sandomierz, Ostrowiec Świętokrzyski, Starachowice i Radom. Zakłada się cykl 2-godzinny dla tych połączeń. Mozolna odbudowa popytu na tej linii po to aby w przyszłości przekierować podstawowy ruch na relacje okrężne budzi duże wątpliwości i nie spotka się z akceptacją mieszkańców i pasażerów.
6. Zgodność z rządową Strategią Rozwoju Kraju 2035, która wskazuje, iż należy łączyć ośrodki metropolitalne i regionalne o znaczeniu krajowym oraz wspierać ośrodki subregionalne tracące funkcje. Korytarz „radomsko-tarnobrzesko-rzeszowski” stanowi kumulację ośrodków przemysłowych dotkniętych transformacją ustrojową, a przebieg podstawowej, szybkiej i wysokoprzepustowej trasy Warszawa-Radom-Rzeszów stanowi jeden z ich najmocniejszych atutów, które muszą być rozwijane. Wg SRK2035 ośrodki subregionalne takie jak Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski czy Tarnobrzeg muszą być szczególnie wspierane w ramach odbudowy ich funkcji subregionalnej. Ponadto Radom, który został zaliczony w nowej hierarchii funkcjonalnej miast, będącej podstawą SRK2035, na równi z Lublinem, Rzeszowem i Kielcami, powinien być na równi z nimi uwzględniany w planowaniu docelowej sieci kolejowej i drogowej.
7. Zgodność z założeniami rozwoju kolei regionalnych: zarówno plany rządowe (Horyzontalny Rozkład Jazdy) jak również regionalne (projekt Czwórmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej wspierany przez marszałków: podkarpackiego, świętokrzyskiego oraz lubelskiego, projekt Radomskiej Kolei Aglomeracyjnej) uzasadniają wytyczenie takiego korytarza bazowego wraz z budową nowej linii nr 84 Radom-Kunów (obsługującej Iłżę i Starachowice) oraz w sposób naturalny ustanawiają Tarnobrzeg jako najważniejszy na północnym Podkarpaciu ośrodek centralizujący ruch regionalny. Tyczenie bazowego korytarza z pominięciem tego ośrodka byłoby kontrproduktywne z punktu widzenia zasilania przewozów dalekobieżnymi przez ruch regionalny.
8. Zapewnienie skomunikowania miast leżących na linii postulowanego Korytarza Centralnego z nowym centralnym lotniskiem dla Polski, ale również z portami lotniczymi w Rzeszowie i Radomiu. Komunikacja lotnicza i infrastruktura lotnicza odgrywają coraz większe znaczenie nie tylko z perspektywy ruchu pasażerskiego ale również cargo i bezpieczeństwa kraju. Lotniska w Rzeszowie i Radomiu stanowią dla miast Korytarza Centralnego najbliższe „okna na świat” zarówno dla mieszkańców jak i dla przedsiębiorstw (wspomniany przemysł obronny a także specjalizacja rolnicza regionu).

SCHEMATYCZNY PRZEBIEG KORYTARZA CENTRALNEGO:

Schematyczny przebieg Korytarza Centralnego kształtuje się następująco:

1. Odcinek Warszawa – Radom:
   • a. Opis: najważniejszy odcinek wyprowadzający ruch z Warszawy w kierunku południowym (dalej na Kielce oraz Rzeszów)
   • b. Standard: 250 km/h. Brak istotnych ośrodków po drodze oraz kumulacja potoków predestynują linię do maksymalizacji prędkości.
   • c. Nowe odcinki: w ramach wylotu z Warszawy należy rozważyć rozbudowę obecnego wylotu w kierunku Radomia o nowe tory, względnie inne, nowe odcinki, np. Otwock-Piaseczno, który umożliwiłby wyjazd z Warszawy do Radomia w kierunku wschodnim, balansując tym samym Warszawski Węzeł Kolejowy, a tym samym zwiększając bezpieczeństwo – dodatkowy most na Wiśle.
2. Odcinek Radom – Tarnobrzeg:
   • a. Opis: centralny odcinek Korytarza Centralnego służący obsłudze istotnych ośrodków subregionalnych o dużym zagęszczeniu: Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz, Tarnobrzeg.
   • b. Standard: 200-250 km/h. Z uwagi na większą liczbę istotnych ośrodków prędkość maksymalna może być nieco niższa.
   • c. Nowe odcinki:
     • i. Radom – Starachowice – Kunów (LK84, ok 45 km): najważniejszy element skrócenia czasu podróży na Korytarzu Centralnym. Przygotowania do realizacji są zaawansowane: w 2025 roku został wyłoniony wariant inwestorski, jednak w niekorzystnym przebiegu, z dala od Iłży i de facto wykluczającym Starachowice z obsługi tą linią. Brak uwzględnienia tego odcinka (z korektą przebiegu i nową stacją Starachowice-Północ oraz łącznicą do Starachowic na LK25) w schemacie sieci prowadzi do pogorszenia atrakcyjności całego Korytarza Centralnego, i tym samym do sztucznej, relatywnej poprawy atrakcyjności innych korytarzy. Linia ta powinna być poprowadzona jak najbliżej Iłży oraz Starachowic, z postulowaną stacją Starachowice Północ w okolicy Zębca i łącznicą do centrum Starachowic. Nowa LK84 zapewni ponadto otwarcie Powiatu Lipskiego i południa Ziemi Radomskiej na kolej (Skaryszew, Iłża, Lipsko – obszar zamieszkały przez ponad 60.000 mieszkańców, dziś de facto wykluczony komunikacyjnie).
     • ii. Jakubowice – Sandomierz Zachodni – Sobów (ok 25km) lub Ostrowiec Świętokrzyski – Opatów – Sandomierz Zachodni – Sobów (ok 60km): odcinek dokonujący dalszego uproszczenia trasy Korytarza Centralnego i przyspieszający czas jazdy, równocześnie włączający Opatów oraz Sandomierz (od strony zachodniej) do Korytarza Centralnego.
3. Odcinek Tarnobrzeg – Rzeszów:
   • a. Opis: najważniejszy odcinek Korytarza Centralnego w południowej części, możliwość wyprowadzania ruchu z Rzeszowa w kierunku północnym (Rzeszów-Tarnobrzeg-Radom-Warszawa, Rzeszów-Tarnobrzeg-Stalowa Wola-Lublin, Rzeszów-Kolbuszowa-Mielec-Kielce).
   • b. Standard: 200-250 km/h. Ze względu na możliwość obsługi połączenia Rzeszów-Lublin (kumulacja potoków) prędkość powinna być zmaksymalizowana, stosownie do możliwości technicznych i ekonomicznych.
   • c. Nowe odcinki: brak (możliwe korekty przebiegów na pojedynczych odcinkach w przypadku braku możliwości osiągnięcia zakładanej prędkości minimalnej).