Najpiękniejsza polska lokomotywa. Była wyrazem ambicji kraju

2 dni temu

W 1937 roku w Paryżu odbyła się Międzynarodowa Wystawa Techniki i Sztuki. Złoty medal przywieźli z niej polscy inżynierowie, których wyróżniono za prototyp lokomotywy Pm36-1. Doceniono estetykę, bo była piękna, ale też funkcjonalność oraz ogromny potencjał maszyny. Była bardzo nowoczesna i świetnie nadawała się do ciągnięcia szybkich pociągów ekspresowych. Zapowiadało się na to, iż na jej podstawie może udać się stworzyć hit eksportowy, ale wojna przerwała plany. Mimo to Pm36 jest świetnym symbolem polskiej ambicji.

By zrozumieć, jak wielkim sukcesem był medal w Paryżu, trzeba się cofnąć do początków II Rzeczpospolitej. Odzyskanie niepodległości było wielkim wydarzeniem, ale nowe państwo stawało przed dużymi wyzwaniami. Było więc na przykład tak, iż kraje zachodniej Europy modernizowały się już od z górą stu lat. Miały więc bardziej rozwinięty przemysł, który z kolei dysponował niedostępną dla nas technologią. Posiadały także własne banki, co pozwalało im finansować rozwój przemysłu i technologii. Na ścieżce rewolucji przemysłowej były o wiele bardziej zaawansowane. My mieliśmy głównie dziedzictwo zaborów i nieliczne polskie instytucje, które udało się zbudować w okresie, w którym obszar kraju był zarządzany przez sąsiadów pilnujących, by nie szło nam za dobrze.

Skala zniszczeń wojennych

Sytuację jeszcze pogorszyła pierwsza wojna światowa oraz wojna polsko-bolszewicka, która wybuchła zaraz po niej, wiążąc siły młodego państwa na kolejne najważniejsze miesiące i zostawiając zgliszcza. Kiedy chodzi o kolej, to skala zniszczeń wyglądała tak, iż były w kraju obszary, na których zniszczono dwa na trzy dworce i praktycznie nie było mostów kolejowych. Nie było, ponieważ 90 procent z nich wysadzono w czasie działań wojennych.

Brakowało choćby magazynów oraz mieszkań dla kolejarzy, bo i te zniszczono. W całym kraju straciliśmy ponad połowę dworców, a nie było także parowozowni oraz warsztatów kolejowych. Około połowy z nich spalono lub wysadzono w czasie dwóch kolejnych wojen. A choćby jakby były, to nie bardzo było, co w nich trzymać. Taboru zostało kilka i był w bardzo złym stanie. Do tego operował w kilku systemach kolejowych, bo każdy z zaborców miał własny. Brakowało również wyszkolonych ludzi, bo na przykład w Prusach – tam koleje były najlepiej zarządzane i zorganizowane – nie przyjmowano do takiej pracy Polaków.

Trochę ze względu na tzw. kulturkampf, który miał Polaków wypychać z ziem zaboru pruskiego lub skłaniać do germanizacji. A trochę dlatego, iż pracownicy kolei zdobywali umiejętności, które mogły się przydać, gdyby doszło do powstania lub konfliktu. Dbano więc o to, by Polacy ich nie mieli.

Całkiem sprytnie, nawiasem mówiąc.

Odbudowa kolei szansą dla przemysłu

W każdym razie, kiedy chodzi o tabor, to problemy były ze wszystkim. Od liczby lokomotyw oraz wagonów, przez ich stan, po to, iż te były bardzo różne i przez to trudno było zarządzać logistyką. Postanowiono więc, iż odbudowa kolei jest sprawą najwyższej wagi, a w tym kluczowym zadaniem jest stworzenie przyzwoitego taboru. Ale postanowiono nie tylko, iż Polska potrzebuje więcej lokomotyw, ale też iż powojenna odbudowa jest dla niej gospodarczą szansą. I zbudowano system, który miał stworzyć przemysł kolejowy.

Rzecz była dość prosta. Wiedziano, iż w Polsce nie ma fabryk zdolnych dostarczyć wystarczającą liczbę lokomotyw, więc zdecydowano, iż trzeba je kupić za granicą. Ale tak, żeby przy okazji polskie firmy zdobyły wiedzę oraz umiejętności i miały środki na inwestycje, które pozwoliłyby je wykorzystać. W tym środki na badania i rozwój. W praktyce zrobiono to tak, iż lokomotywy zamówiono w ramach wieloletniego rządowego kontraktu w polskich firmach. Te początkowo nie były w stanie dostarczyć wystarczającej liczby parowozów, więc robiły to z pomocą importowanego sprzętu. Ale jednocześnie – widząc w tym interes – inwestowały też w rozwój własnej produkcji i już w 1926 roku z fabryki wyjechał pierwszy polski parowóz. Trzy lata później po torach II Rzeczpospolitej jeździły już pierwsze pociągi ciągnięte przez lokomotywy polskiego projektu. A już pięć lat później zaczęliśmy je eksportować.

Najbardziej znanym przykładem tego, jak na bazie kupionej technologii uczyli się i rozwijali polscy inżynierowie, jest oczywiście to, co z kupioną w Austrii Lux-Torpedą zrobiono w chrzanowskim Fabloku. Poprawiając ją znacznie i przystosowując do naszych warunków, dzięki czemu ten luksusowy wagon motorowy stał się symbolem kolei w międzywojennej Polsce.

Pm36 była perłą

Ale tak naprawdę celem było nie to, by modyfikować i przerabiać cudze projekty, ale żeby tworzyć własne i zyskać szansę na zbudowanie silnego przemysłu eksportowego. W latach 30. mnożyły się więc projekty polskich inżynierów, a stworzony przez Kazimierza Zembrzuskiego prototyp Pm36 był wśród nich perełką. – Sukces Pm36 w Paryżu nie był przypadkowy – był ukoronowaniem polskiej myśli konstrukcyjnej tych czasów – pisał Dawid Keller w pięknej książce „Kolej między wojnami 1918-1939”. Naprawdę była to wyjątkowa lokomotywa.

Projekt wykonano w chrzanowskim Fabloku na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, w którym dbał o takie rzeczy wybitny inżynier kolejowy prof. Antoni Xiężopolski. Wykorzystano w niej specjalną otulinę aerodynamiczną, która była efektem współpracy Fabloku z Instytutem Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. „Pod maską” drzemało 1800 koni mechanicznych, które pozwalały rozpędzić Pm36-1 do prędkości 140 kilometrów na godzinę. W tamtych czasach było to bardzo dużo, a i dziś wcale nie byłoby to mało. A mówimy o parowozie.

Przed wojną wyprodukowano jedynie dwa prototypy (jeden z otuliną aerodynamiczną, drugi – dla porównania – bez), które mogły posłużyć do dalszego rozwoju projektu polskiej lokomotywy ekspresowej. Fablok miał wszystko, co było do tego potrzebne. Nie udało się tego jednak zrobić, bo przyszła wojna i oba parowozy wzięli sobie najpierw Niemcy, a później Sowieci.

Ten z otuliną nigdy nie wrócił do Polski. A Pm36-2, który jej nie miał, odzyskaliśmy w 1947 roku. Był eksploatowany do 1966. w tej chwili należy do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Koniec tej historii jest smutny, ale samo to, jak polscy inżynierowie i co najmniej niektórzy politycy myśleli o budowaniu eksportowego przemysłu w czasach, które były trudniejsze od obecnych, imponuje. Szczególnie inspirująca jest ich ambicja oraz umiejętność dalekosiężnego planowania.

III Rzeczpospolita przy swoich narodzinach zgubiła jedno i drugie. Szczególnie dobrze widać to było na kolei. Dobrze, iż w ostatnich latach pojawiło się w Polsce wielu ludzi, którzy starają się je odzyskać.

Oby nam się to udało.

Idź do oryginalnego materiału