Muzeum czy prywatny inwestor? Przed gnieźnieńską parowozownią być może najważniejsza decyzja od dziesięcioleci

Gnieźnieńska parowozownia od lat jest symbolem niespełnionych ambicji miasta. Z jednej strony mówi się o niej jako o jednym z najcenniejszych zabytków techniki w Europie. Z drugiej – od ponad piętnastu lat popada w coraz większą ruinę. Każda kolejna zima oznacza kolejne zawalone fragmenty dachów, kolejne przecieki i kolejne pytania o to, czy będzie jeszcze co ratować.

W ostatnich tygodniach dyskusja nabrała nowej dynamiki. Sejmowa Komisja Infrastruktury przyjęła dezyderat do Prezesa Rady Ministrów w sprawie utworzenia w Gnieźnie Narodowego Muzeum Kolejnictwa. Dla wielu osób to długo wyczekiwany przełom. Jednak niemal równolegle pojawił się głos, który kieruje debatę na zupełnie inne tory.

Grobelny pokazuje przykład z Mielna

Prezes Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej w Gnieźnie Jarosław Grobelny opublikował w mediach społecznościowych zdjęcia z kompleksu Arche Fabryka Samolotów Mielno, gdzie odbywała się konferencja regionalna Izby Gospodarczej Ciepłownictwo Polskie. Na pierwszy rzut oka mogło wydawać się, iż to zwykła relacja z wyjazdu służbowego. Treść wpisu pokazuje jednak, iż chodziło o coś znacznie więcej.

Grobelny przypomniał, iż już w 2017 roku z inicjatywy Miasta Gniezna powstała koncepcja zagospodarowania terenu parowozowni opracowana w formule warsztatów charette. Przygotowano również miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Od tego czasu – jak napisał – próbowano zainteresować tym miejscem zarówno instytucje państwowe, jak i prywatnych inwestorów. Wśród nich znalazł się również Władysław Grochowski, twórca Grupy Arche i człowiek odpowiedzialny za spektakularne rewitalizacje historycznych obiektów w całej Polsce. To właśnie ten fragment wpisu wydaje się dziś najciekawszy. Bo być może po raz pierwszy tak wyraźnie padło pytanie, którego wcześniej publicznie niemal nie zadawano: czy ratunkiem dla parowozowni powinno być wyłącznie muzeum?

Dwie zupełnie różne wizje

Dzisiaj w debacie ścierają się adekwatnie dwa modele. Pierwszy zakłada utworzenie Narodowego Muzeum Kolejnictwa. To koncepcja wspierana przez środowiska miłośników kolei, parlamentarzystów oraz osoby od lat walczące o uratowanie zabytku.

Drugi model zakłada wykorzystanie prywatnego kapitału i doświadczenia inwestora specjalizującego się w rewitalizacji historycznych obiektów.

Obie koncepcje nie muszą się wykluczać. Ale różnią się niemal wszystkim. Począwszy od sposobu finansowania, przez tempo realizacji, aż po późniejsze funkcjonowanie całego kompleksu.

Arche pokazało, iż to możliwe

Dlaczego akurat przykład Arche pojawia się w tej dyskusji? Bo trudno znaleźć dziś w Polsce firmę, która ma większe doświadczenie w przywracaniu życia obiektom, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się skazane na całkowitą zagładę. Najbardziej znanym przykładem jest Cukrownia Żnin. Jeszcze kilkanaście lat temu opuszczony zakład przemysłowy był ruiną. Dzisiaj funkcjonuje tam hotel, centrum konferencyjne, restauracje, strefa SPA, muzealne ekspozycje, przestrzenie wydarzeń kulturalnych oraz atrakcje turystyczne.

Podobną drogę przeszła Fabryka Samolotów Mielno, której zdjęcia opublikował Jarosław Grobelny. Jeszcze niedawno był to zdegradowany kompleks przemysłowy. w tej chwili działa tam nowoczesny hotel konferencyjny, który zachował historyczny charakter miejsca. To właśnie takie realizacje sprawiają, iż coraz częściej pojawia się pytanie: czy podobna historia mogłaby wydarzyć się również w Gnieźnie?

Parowozownia to zupełnie inna skala

Oczywiście łatwo wskazać różnice. Parowozownia nie jest zwykłym zabytkiem poprzemysłowym. To największy zachowany kompleks parowozowni w Europie. Dwie hale wachlarzowe, obrotnice, wieża ciśnień, warsztaty, magazyny, nastawnie, dziesiątki budynków tworzących ogromny organizm przemysłowy. Łącznie ponad siedem hektarów zabudowanego terenu i około dwudziestu hektarów całego kompleksu. To przedsięwzięcie znacznie większe niż większość rewitalizacji realizowanych dotychczas w Polsce. Jednocześnie oznacza to również ogromne koszty. I właśnie tutaj pojawia się podstawowe pytanie.

Kto wyłoży setki milionów?

Od lat wszyscy zgadzają się co do jednego – Parowozownię trzeba ratować. Znacznie trudniej odpowiedzieć na pytanie: kto za to zapłaci? Samo zabezpieczenie dachów oznacza dziesiątki milionów złotych. Pełna rewitalizacja całego kompleksu może kosztować wielokrotnie więcej. Czy państwo będzie gotowe wyłożyć takie środki? Być może. Ale doświadczenia ostatnich kilkunastu lat pokazują, iż mimo licznych deklaracji konkretne decyzje zapadają niezwykle wolno. W tym czasie zabytkowa substancja po prostu znika. Każda kolejna zima oznacza kolejne zawalenia konstrukcji. Każda wichura powoduje nowe uszkodzenia. I właśnie dlatego coraz częściej pojawia się pytanie, czy czas nie działa na niekorzyść wszystkich zwolenników wyłącznie państwowego modelu ratowania parowozowni.

Muzeum to piękna idea. Ale czy wystarczy?

Nie ulega wątpliwości, iż Narodowe Muzeum Kolejnictwa byłoby dla Gniezna ogromnym prestiżem. To projekt, który mógłby przyciągać turystów z całej Polski i Europy. Jednak równie ważne pozostaje inne pytanie. Czy samo muzeum jest w stanie utrzymać tak ogromny kompleks przez kolejne kilkadziesiąt lat? To właśnie od tego pytania warto rozpocząć dalszą dyskusję. Bo historia wielu zabytków pokazuje, iż największym wyzwaniem nie jest ich wyremontowanie. Największym wyzwaniem jest zapewnienie im życia także po zakończeniu inwestycji.