3 godzin temu
Jeśli ktoś liczył na szalony i awangardowy projekt, to nic z tego. Volkswagen wiernie trzyma się tradycji, która polega na... przewidywalności. Nie napisałem tego na przekór ani złośliwie – to naprawdę mocna strona tej marki.
Dlatego nowy Volkswagen Tayron utrzymany jest w stylistyce, którą bardzo łatwo skojarzyć choćby z Tiguanem czy Touaregiem. Najnowszy model znajduje się dokładnie między starszymi braćmi w gamie producenta.
Volkswagen Tayron – jak wygląda?
Ten SUV ma około 4,8 m długości i gwałtownie stwierdziłem, iż na żywo wygląda na nieco większe auto niż na zdjęciach. Ale skupimy się od razu na szczegółach, które są najmocniejszą stroną nadwozia.
Z przodu reflektory LED i standardowo podświetlany znaczek Volkswagena tworzą po zmroku fajny efekt. Podobnie wygląda to z tyłu, gdzie znalazł się podświetlany pas. Mało tego, na klapie bagażnika też świeci się logo VW.
W szczegółach to wyraziste auto. Szczególnie gdy zaczniemy bawić się w jego personalizację i wybierać na przykład spośród czterech wariantów 20-calowych obręczy kół. Opcjonalne są też reflektory IQ.LIGHT HD Matrix, które naprawdę potrafią zrobić olbrzymią różnicę podczas jazdy nocą.
Tayron może mieć 5 lub 7 miejsc
Przestrzeń w środku to być może jedna z najmocniejszych zalet Tayrona. Zakładam, iż jeżeli ktoś patrzy na półkę z takimi autami, wielkość wnętrza będzie kluczowa.
Nowy Volkswagen może być autem siedmioosobowym z bagażnikiem o pojemności 850 litrów, pięcioosobowym z 885-litrowym bagażnikiem, lub w wersji eHybrid – z pięcioma miejscami siedzącymi i pojemnością bagażnika 705 litrów. Na zdjęciu poniżej możecie zobaczyć, jak to wygląda z siedmioma miejscami.
Z kolei po złożeniu wszystkich siedzeń da się uzyskać praktycznie płaską podłogę, co czasami może ułatwić logistykę.
A jak to wygląda z perspektywy kierowcy? Mówiąc banalnie, jak w każdym Volkswagenie. Wchodząc w szczegóły – bardzo praktycznie. Jestem fanem szaty graficznej wirtualnego kokpitu. W zasadzie całe multimedia działały wzorowo, a próbowaliśmy "przeklikać" się przez różne opcje.
Jest jeden element w obsłudze tego auta, który skradł moje serce. Wcześniej bawiłem się nim już w nowym Tiguanie, ale w Tayronie zastosowano tę samą koncepcję. Oto pokrętło, za pomocą którego macie garść funkcji na wyciągnięcie ręki. Sprawia wrażenie, iż służy tylko do regulacji głośności, ale możecie w nim "schować" dowolnie obsługę różnych gadżetów.
No i kierownica. Bez tych irytujących przycisków, które jeszcze niedawno w Volkswagenach były dotykowe. Marudzili na nie wszyscy, więc wróciły te klasyczne.
Wykończenie Tayrona zależy oczywiście od opcji wyposażenia. Ale choćby kiedy jeździłem podstawową wersją, nie czułem się przytłoczony plastikiem. Znalazłem trochę materiałów, które łatwo zarysować i będą zbierać kurz, ale też sporo miękkich zakamarków. Wersja wyposażenia Elegance obejmuje elementy z drewna. Dodatkowo płatne fotele ergoActive mają funkcję masażu i częściowo pokryte są skórą.
Za dopłatą możecie mieć też rozsuwany i unoszony dach panoramiczny. Podobnie z oświetleniem ambientowym, chociaż w przypadku tego dodatku trzeba być fanem takich bajerów. A wracając jeszcze do przestrzeni – z przodu i w drugim rzędzie siedzeń miejsca na pewno nie zabraknie na nogi i nad głową.
W modelu siedmiomiejscowym kolega o wzroście powyżej 1,85 m rozsiadł się w trzecim rzędzie i stwierdził, że... nie było tragedii. Wsiadł i wysiadł bez specjalnej gimnastyki, więc udało się potwierdzić, iż nie jest to tylko symboliczna kanapa.
Volkswagen Tayron – pierwsza jazda
Podczas premierowych jazd, które odbyły się we Francji, najpierw wskoczyłem za kierownicę Tayrona z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM i podstawową wersją wyposażenia. W ofercie pozostało diesel o mocy 190 KM. Później uznałem, iż wybór byłby prosty – wziąłbym tę mocniejszą jednostkę.
A to dlatego, iż jazda słabszym "dieselkiem" nie należała do najbardziej dynamicznych. jeżeli miałbym uparcie zostać przy tym napędzie, to jednak chciałbym mieć więcej mocy. O ile jazda odcinkami drogi szybkiego ruchu była przyjemna, to na ciasnych uliczkach w gęstym ruchu stawało się to męczące. Warto więc przekalkulować, gdzie tak naprawdę chcemy jeździć, bo diesel nie musi tu być najlepszym wyborem.
Spalanie? Z podaniem zużycia wstrzymam się do dłuższego testu, ponieważ nasz pomiar byłby trochę naciągnięty. Jeździliśmy w różnych warunkach, ale głównie w górzystym terenie, więc wartości "rozjeżdżały" nam się co chwilę.
Pewne cechy Tayrona dało się wyłapać już po kilku kilometrach. Na pewno zawieszenie, które okazało się dosyć sztywne. Różnicę w komforcie poczułem, gdy przesiadłem się do hybrydowej wersji w konfiguracji R-Line, która gwarantuje już adaptacyjne zawieszenie DCC Pro z możliwością wyboru trybu jazdy. I szczerze mówiąc, różnica jest wyczuwalna błyskawicznie.
W ogóle jazda hybrydą była po prostu przyjemniejsza. Nie chodzi choćby o komfort, ale zwykłe czucie auta i skuteczność, gdy trzeba dynamicznie przyspieszyć. W ofercie jest plug-in o mocy 204 KM, który teoretycznie może przejechać około 120 km na samym prądzie.
Nie mam argumentów, by to podważyć, bo podczas naszej jazdy, licząc na szybko, wyszło nieco ponad 100 km "zielonego" zasięgu. Mój wcześniejszy test Golfa pokazał, jak Volkswagen potrafi zgrać liczby z broszurki z rzeczywistością. A mamy jeszcze wariant 272-konny tej hybrydy Tayrona.
No dobrze, a jeżeli nie diesel i nie hybryda plug-in? Tayron oferowany jest również z silnikami 2.0 TSI o mocy 204 lub 265 KM. I jeszcze miękka hybryda o mocy 150 KM.
Pierwsze wrażenie po przygodzie z Tayronem skończyło się chyba tylko jednym zgrzytem. Jakość tylnej kamery okazała się bardzo słaba, niezależnie od tego, w którą stronę padały promienie słońca. Reszta to odczucia zależne od wybranego napędu, których akurat w ofercie nie brakuje. Ten Volkswagen może być bardzo uniwersalny i kojarzy mi się głównie z potrzebami dużej rodziny.
Volkswagen Tayron – ceny
Za nieco ponad 180 tys. zł można kupić Tayrona w podstawowej konfiguracji "Life". Ale żeby jeździć hybrydą plug-in trzeba zdecydować się na "Elegance", której ceny startują od ponad 211 tys. zł. Żeby jeździć dieslem, trzeba wyłożyć co najmniej 190 tys. zł.
Najdrożej w podstawie kosztuje auto z silnikiem 2.0 TSI o mocy 265 KM i napędem 4MOTION. To rzecz jasna nie jest górna granica, bo zawsze można dołożyć w konfiguratorze coś więcej.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku, Instagramie oraz TikToku.
