4 dni temu
Autobusy wodorowe miały być symbolem nowoczesnej i bezemisyjnej komunikacji miejskiej. Tymczasem coraz więcej samorządów ogranicza inwestycje w tę technologię lub całkowicie z niej rezygnuje. Jak wynika z raportu Polskiej Zielonej Sieci i CEE Bankwatch Network, wysokie koszty eksploatacji, problemy z dostępnością paliwa oraz niewystarczająca infrastruktura sprawiają, iż wodór traci pozycję lidera transformacji transportu publicznego.
Dotacje napędziły rozwój autobusów wodorowych
Jeszcze kilka lat temu wodór był przedstawiany jako jedna z najważniejszych technologii wspierających dekarbonizację transportu publicznego. Polskie miasta inwestowały w autobusy wodorowe, licząc na poprawę jakości powietrza, zgodność z europejskimi regulacjami oraz atrakcyjne programy wsparcia.
Unijne przepisy zakładają, iż do 2035 roku wszystkie nowe autobusy miejskie będą bezemisyjne. Polska Strategia Wodorowa przewidywała natomiast, iż do 2030 roku po polskich miastach będzie jeździć około tysiąca autobusów zasilanych wodorem.
Kluczową rolę odegrały dotacje. W przypadku autobusów wodorowych samorządy mogły otrzymać choćby 100 proc. dofinansowania kosztów zakupu pojazdów. Dla autobusów elektrycznych poziom wsparcia wynosił zwykle od 60 do 80 proc.
Do kwietnia 2026 roku w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych. Największe floty posiadają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych, gdzie eksploatowanych jest po 34 pojazdy. Znaczące zamówienia złożyły również Chełm, Rybnik i Konin.
Infrastruktura nie nadąża za rozwojem floty
Dynamiczny rozwój liczby autobusów nie został jednak wsparty odpowiednią rozbudową infrastruktury tankowania. Do końca 2025 roku w Polsce funkcjonowało jedynie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, a w 2026 roku uruchomiono kolejne cztery.
Dla porównania kierowcy pojazdów elektrycznych mają do dyspozycji ponad 12,5 tys. punktów ładowania. Eksperci zwracają uwagę, iż problemem jest nie tylko niewielka liczba stacji, ale również ich opłacalność przy ograniczonej liczbie użytkowników.
Diana Maciąga. Fot. PZSDiana Maciąga, Polska Zielona Sieć:
– W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej iż tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje.
Koszty eksploatacji przewyższają oczekiwania
Największym problemem okazały się jednak koszty użytkowania autobusów wodorowych. Przy cenach wodoru wynoszących od 55 do 85 zł za kilogram przejechanie 100 kilometrów może kosztować od około 460 do ponad 1000 zł.
W Rybniku eksploatacja autobusów wodorowych była ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż pojazdów hybrydowych. W Koninie przejazd autobusem wodorowym kosztował cztery razy więcej niż autobusem elektrycznym.
Szczególnie wymowny jest przykład Rzeszowa. Według lokalnych wyliczeń zakup wodoru dla floty 20 autobusów przez okres 15 lat przy cenie 85 zł za kilogram oznaczałby wydatek przekraczający 120 mln zł, czyli więcej niż koszt zakupu wszystkich pojazdów.
Podobne analizy przeprowadzono we Wrocławiu. Miasto uznało, iż choćby przy pełnym dofinansowaniu zakup autobusów wodorowych byłby mniej opłacalny niż rozwój floty konwencjonalnej i elektrycznej. Ostatecznie zrezygnowano z planowanej inwestycji.
Samorządy apelowały o dopłaty do wodoru
Rosnące koszty sprawiły, iż pod koniec 2024 roku przedstawiciele 21 miast zwrócili się do rządu o wprowadzenie dopłat do paliwa wodorowego. Według ich szacunków wsparcie eksploatacji autobusów mogłoby kosztować od 150 do choćby 500 mln zł rocznie.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska odrzuciło jednak ten postulat.
Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu i wiceminister klimatu i środowiska:
– Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa. Równie dobrze trzeba byłoby płacić innym miastom na przykład za energię elektryczną do autobusów elektrycznych.
Awarie, problemy z paliwem i niepewny rynek
Wyzwania związane z autobusami wodorowymi nie ograniczają się wyłącznie do kosztów. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo doprowadziło do unieruchomienia większości floty na dwa tygodnie. W Chełmie autobusy miały problemy podczas silnych mrozów.
Z kolei przewoźnik z Tychów zmuszony jest tankować wodór w Katowicach, co generuje dodatkowe koszty sięgające setek tysięcy złotych rocznie.
Problemy występują również po stronie dostawców. W wielu przetargach brakowało ofert na dostawy wodoru, część długoterminowych umów została rozwiązana, a niektóre firmy wycofały się z projektów związanych z technologią wodorową. Lublin utracił 64 mln zł dofinansowania po upadłości producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla miasta.
Coraz więcej miast wybiera autobusy elektryczne
Według raportu co najmniej osiem polskich miast zweryfikowało swoje plany dotyczące wodoru. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z zakupów autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych.
Podobną decyzję podjął Płock, przeznaczając środki przewidziane na dodatkowe autobusy wodorowe na rozwój floty elektrycznej.
Również miasta, które wcześniej były zwolennikami wodoru, zachowują większą ostrożność. Gdańsk i Gdynia wstrzymały decyzje zakupowe. Poznań ograniczył planowaną flotę z 84 do 25 autobusów, a Kraków zmniejszył swoje ambicje ze 150 do zaledwie 10 pojazdów.
Wodór traci priorytet w transporcie miejskim
Zmienia się także podejście administracji rządowej. Coraz częściej wskazuje się, iż wodór powinien być wykorzystywany przede wszystkim w sektorach, gdzie trudno zastosować inne technologie redukcji emisji, takich jak przemysł ciężki, chemiczny czy rafineryjny.
Autorzy raportu podkreślają, iż w komunikacji miejskiej wodór przegrywa z autobusami elektrycznymi nie tylko pod względem kosztów, ale również efektywności energetycznej.
Choć autobus wodorowy nie emituje spalin podczas jazdy, najważniejsze znaczenie ma sposób produkcji paliwa. Według raportu około 70 proc. autobusów wodorowych w Polsce korzysta z wysokoemisyjnego wodoru, a ponad 97 proc. krajowej produkcji tego surowca powstaje z gazu kopalnego.
Dodatkowo autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie niż pojazdy wykorzystujące wodór.
Autobusy wodorowe jako kosztowny eksperyment?
Autorzy raportu oceniają, iż w obecnych realiach wodór w komunikacji miejskiej pozostaje rozwiązaniem kosztownym i obarczonym wysokim ryzykiem. Zakup 163 autobusów wodorowych pochłonął już ponad pół miliarda złotych publicznych dotacji, a całkowita wartość wsparcia dla wszystkich 236 pojazdów mogła przekroczyć 800 mln zł.
Diana Maciąga, Polska Zielona Sieć:
– Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako zielona automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe dla środowiska i niekorzystne dla Polski.
Według autorów raportu odnawialny wodór powinien być kierowany przede wszystkim do sektorów gospodarki, które nie mają dziś skutecznych alternatyw dekarbonizacyjnych. W przypadku transportu miejskiego znacznie bardziej efektywnym rozwiązaniem pozostaje bezpośrednia elektryfikacja.
Link do raportu: „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?”
Źródło: Polska Zielona Sieć/ PAP Media Room
