Autobus dwa razy dziennie to za mało. Samorządy chcą skończyć z transportem tylko na papierze

1 godzina temu

Prezydenckie weto zatrzymało w sierpniu ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która miała ograniczyć wykluczenie komunikacyjne. Teraz Ministerstwo Infrastruktury planuje ponownie pracować nad zmianami, bazując na odrzuconym projekcie, choć część rozwiązań może się zmienić. Województwa zrzeszone w Związku Województw RP mają konkretne postulaty.

Projekt, który zawetował prezydent Karol Nawrocki, zakładał m.in. wprowadzenie minimalnego standardu dostępności transportu publicznego oraz większą rolę marszałków województw w integrowaniu przewozów.

Resort nie zamierza porzucać tej reformy. Podczas posiedzenia Komisji ds. Infrastruktury Związku Województw RP przedstawiciel ministerstwa poinformował, iż przygotowywany jest wpis do wykazu prac legislacyjnych, a kolejna wersja zmian ma powstać jako projekt rządowy. Do prac ma wrócić również zespół ekspertów i organizatorów publicznego transportu.

Województwa mają integrować transport

Jednym z elementów wcześniejszej reformy była większa rola samorządów wojewódzkich w porządkowaniu sieci połączeń. Ministerstwo chce zachować tę koncepcję. Marszałkowie mają doświadczenie m.in. w organizowaniu kolei regionalnej, planowaniu sieci oraz zawieraniu umów z przewoźnikami.

Chodzi przede wszystkim o połączenie różnych środków transportu w jeden system. Autobus regionalny nie powinien funkcjonować obok kolei jako osobna sieć, ale np. dowozić pasażera do stacji, z której może kontynuować podróż pociągiem. Do tego potrzebne są zsynchronizowane rozkłady i rozwiązania taryfowe.

Samorządy rozważają też mocniejsze wykorzystanie związków powiatowo-gminnych i powiatowych. Gdy pojedyncza gmina nie jest w stanie samodzielnie zorganizować odpowiedniej komunikacji, zadanie mogłoby zostać przekazane jednostce obejmującej większy obszar, włącznie z województwem.

Pieniądze są, ale problem nie znika

Duża część dyskusji dotyczyła Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, czyli państwowego mechanizmu dopłacania do lokalnych linii autobusowych. Samorządy oceniają, iż mimo dużych nakładów wykluczenie komunikacyjne przez cały czas nie zostało ograniczone w oczekiwanym stopniu.

Gdzie można się dopatrywać przyczyn? Za przewozy odpowiada wielu organizatorów, a poszczególne środki transportu nie zawsze tworzą spójną sieć. W części regionów liczba kursów finansowanych jako przewozy użyteczności publicznej wyraźnie spada również podczas wakacji.

Zdaniem uczestników spotkania może to świadczyć o tym, iż część takich linii służy głównie dowożeniu uczniów do szkół. Po zakończeniu roku szkolnego oferta się kurczy, choć inni mieszkańcy przez cały czas potrzebują dojazdu do pracy, lekarza, urzędu czy większego miasta.

Stąd widać, iż jedno z rozważanych rozwiązań – minimalne standardy transportowe – jest bardzo potrzebne. Takie standardy miałyby określać m.in., jak często powinny kursować autobusy, czy połączenia muszą działać również w weekendy i jak stabilna powinna być oferta w ciągu roku.

Samorządy chcą pilnować kosztów

Dyskutowano też na temat sposobu kontroli publicznych dopłat, bo na transport zbiorowy już są przeznaczane ogromne kwoty. Cała oś dyskusji toczy się wokół zmiany samego modelu wydawania pieniędzy, a nie zwiększania budżetu. Bez przebudowy systemu kolejne dotacje nie rozwiążą problemów.

Województwa chcą dokładniejszego sprawdzania kosztów przewozów, rekompensat wypłacanych operatorom oraz tego, czy przewoźnik rzeczywiście wykonał usługę zgodnie z umową. Dyskusja objęła również poziom tzw. rozsądnego zysku, który może zostać uwzględniony w rozliczeniach z operatorem.

Samorządowcy przywoływali przypadki bardzo drogich biletów miesięcznych na lokalnych trasach. To widoczne szczególnie tam, gdzie przewozy służą uczniom. Rozważanym rozwiązaniem jest ustanowienie maksymalnej ceny lub kosztu przewozu przypadającego na pasażera i kilometr, który państwo może refundować.

Zbiorkom niby jeździ, ale nikomu nie pasuje

Samorządy chcą również szerzej definiować wykluczenie komunikacyjne. Brak autobusu to tylko najbardziej oczywisty przypadek. jeżeli autobus przyjeżdża raz czy dwa razy dziennie, jego rozkład nie odpowiada godzinom pracy i nauki albo bilet jest zbyt drogi dla części mieszkańców, sama obecność linii kilka zmienia. Właśnie dlatego przyszła reforma ma patrzeć na rzeczywistą możliwość korzystania z transportu, a nie wyłącznie na liczbę połączeń zaznaczonych w rozkładzie.

W takim modelu samorząd mógłby reagować choćby na trasach obsługiwanych już przez firmy komercyjne, jeżeli ich oferta nie zapewnia mieszkańcom wystarczającego dostępu do transportu. Nie chodzi jednak o automatyczne wypieranie prywatnych przewoźników. Publiczne połączenia mogłyby uzupełniać rynek np. w godzinach, dniach albo na trasach, których firmy komercyjne nie obsługują.

Autobus i pociąg na jednym bilecie?

W rozmowach pojawił się również temat ulg. Samorządy rozważają ich ujednolicenie, a choćby możliwość honorowania części ulg kolejowych w autobusach. Ministerstwo Infrastruktury nie przesądza jednak, czy taki zapis trafi do nowego projektu, a resort finansów zwraca uwagę na potencjalne skutki dla budżetu państwa.

Nowa reforma ma więc wyjść poza samo odtwarzanie nierentownych połączeń. Kierunek dyskusji zakłada połączenie różnych szczebli samorządu, źródeł finansowania, kolei i autobusów oraz mocniejszą kontrolę nad tym, co państwo otrzymuje za wydane pieniądze.

Ministerstwo dopiero przygotowuje kolejne podejście legislacyjne, więc ostateczny kształt projektu nie pozostało przesądzony. Samorządy chcą jednak, aby tym razem reforma doprowadziła do powstania całorocznej sieci, z której da się korzystać także poza godzinami dojazdu uczniów do szkół – i w której samo istnienie przystanku nie jest „rozwiązaniem” problemu wykluczenia komunikacyjnego.