Wagony z KPO w pociągach komercyjnych. Pytania o działania PKP Intercity

Zdjęcie: Wagony z KPO w pociągach komercyjnych. Pytania o działania PKP Intercity

Czy tabor kolejowy sfinansowany z Krajowego Planu Odbudowy był wykorzystywany przez PKP Intercity w pociągach komercyjnych, mimo iż miał służyć realizacji przewozów o charakterze użyteczności publicznej? Posłanka Paulina Matysiak kieruje w tej sprawie interpelację do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Ministerstwa Infrastruktury. Pyta również o przypadki usuwania z wagonów oznaczeń informujących o finansowaniu ze środków Unii Europejskiej.

Publiczne pieniądze, konkretne zobowiązania

Paulina Matysiak zwraca uwagę, iż wykorzystanie środków z Krajowego Planu Odbudowy wiąże się z jasno określonymi zasadami. Tabor zakupiony lub zmodernizowany dzięki pieniądzom z KPO powinien być wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem projektu oraz warunkami udzielonego finansowania. W przypadku wagonów PKP Intercity chodzi przede wszystkim o przewozy realizowane w ramach usług publicznych, czyli PSC.

W interpelacji posłanka wskazuje, iż wykorzystywanie takiego taboru w działalności stricte komercyjnej może rodzić poważne pytania dotyczące zgodności z zasadami finansowania ze środków unijnych, konkurencji na rynku kolejowym oraz trwałości realizowanych projektów.

Sprawa ma również drugi wymiar. Beneficjenci środków europejskich mają obowiązek informowania o źródle finansowania inwestycji. Tymczasem w opisanych w interpelacji przypadkach na części wagonów miało brakować wymaganych oznaczeń KPO i Unii Europejskiej, a na niektórych pojazdach miały być widoczne ślady po ich fizycznym usunięciu.

Adriatic Express pod lupą

Jednym z najbardziej wyrazistych przykładów wskazanych przez posłankę jest międzynarodowy „Adriatic Express”, kursujący z Polski w kierunku Rijeki, Splitu i Lublany. Według dokumentacji przywołanej w interpelacji, 28 i 29 czerwca 2026 roku w składzie tego komercyjnego pociągu znalazły się trzy zmodernizowane wagony typu Z1B pochodzące z puli objętej finansowaniem KPO.

Co więcej, na burtach wagonów miały być widoczne ślady kleju po usuniętych wcześniej oznaczeniach informujących o unijnym finansowaniu. To właśnie ten element sprawy szczególnie mocno wybrzmiewa w interwencji poselskiej, ponieważ obowiązek zapewnienia widoczności wsparcia Unii Europejskiej wynika wprost z przepisów dotyczących Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Wagony KPO także na Ukrainę i do pociągów EIC

To jednak nie jedyny opisany przypadek. Na przełomie czerwca i lipca 2026 roku wagony zmodernizowane przy udziale środków KPO miały zostać skierowane również do obsługi międzynarodowego połączenia przez Hrebenne do Rawy Ruskiej w Ukrainie. Posłanka pyta, czy takie wykorzystanie taboru mieściło się w zakresie krajowej umowy dotyczącej przewozów publicznych.

Kolejne wątpliwości dotyczą lipcowych składów kategorii EIC. Według informacji zawartych w interpelacji zmodernizowane wagony przedziałowe drugiej klasy serii 111A i 141A miały regularnie pojawiać się w pociągach segmentu premium kursujących między innymi na trasach nadmorskich. Również w tych przypadkach miało brakować wymaganych oznaczeń KPO.

Wagony COMBO miały służyć pasażerom w przewozach publicznych

Szczególne znaczenie ma również sprawa wagonów wielofunkcyjnych COMBO, przystosowanych między innymi do potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz rodzin podróżujących z dziećmi. Jak wskazuje Paulina Matysiak, w lipcu i sierpniu 2026 roku także te wagony miały być zestawiane w pociągach komercyjnych, zamiast obsługiwać dotowane połączenia międzywojewódzkie.

Zdaniem posłanki konieczne jest ustalenie, czy takie decyzje były zgodne z warunkami, na jakich przyznano dofinansowanie, oraz czy nie doszło do sytuacji, w której majątek sfinansowany ze środków publicznych wspierał działalność komercyjną przewoźnika.

Czy ruszyły kontrole i będą kary?

Paulina Matysiak oczekuje od Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Ministerstwa Infrastruktury konkretnych odpowiedzi. Pyta przede wszystkim, czy resort funduszy lub Centrum Unijnych Projektów Transportowych rozpoczęły już czynności kontrolne wobec PKP Intercity.

Posłanka chce również wiedzieć, czy do tej pory naliczono jakiekolwiek korekty finansowe lub kary związane zarówno z niewłaściwym wykorzystaniem wagonów, jak i z usuwaniem oznaczeń promocyjnych. Domaga się także informacji, jakie instytucje Unii Europejskiej mogą kontrolować tę sprawę i jakie konsekwencje mogą zostać wyciągnięte w przypadku potwierdzenia nieprawidłowości.

W interpelacji pojawia się również pytanie o możliwe sankcje systemowe, w tym konsekwencje finansowe dla beneficjenta oraz ewentualne skutki dla rozliczania środków z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Potrzebny jasny system nadzoru

Interwencja nie dotyczy wyłącznie rozliczenia wydarzeń z ostatnich miesięcy. Paulina Matysiak pyta także o rozwiązania na przyszłość. Oczekuje wskazania mechanizmów, które Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Urząd Transportu Kolejowego zamierzają wdrożyć, aby do końca okresu trwałości projektów finansowanych z KPO zapewnić rzeczywistą rozdzielność taboru wykorzystywanego w przewozach publicznych i komercyjnych.

Sprawa dotyczy nie tylko zasad wykorzystania unijnych pieniędzy, ale również przejrzystości działania spółki publicznego przewoźnika i równych warunków konkurencji na rynku kolejowym. Dlatego posłanka oczekuje precyzyjnej informacji, gdzie jeździ tabor zakupiony za środki KPO, na jakiej podstawie jest kierowany do konkretnych pociągów i kto odpowiada za kontrolę przestrzegania warunków finansowania.

Paulina Matysiak podkreśla w swojej interwencji, iż publiczne i europejskie środki przeznaczone na rozwój kolei muszą być wykorzystywane zgodnie z celem, na który zostały przyznane. Teraz odpowiedzi na pytania dotyczące praktyk PKP Intercity mają udzielić dwa adekwatne resorty.