2 tygodni temu
Rynek przewozów „na aplikację” miał być symbolem wygody i tanich usług. Zastąpił drogie, tradycyjne taksówki, które uchodziły za pewnego rodzaju dobro luksusowe. Stał się jednak także jednym z najbardziej widocznych przykładów braku przemyślanej polityki migracyjnej, a także słabości państwa wobec skutków masowej imigracji. Polska zaakceptowała szybki napływ cudzoziemców do sektora związanego bezpośrednio z bezpieczeństwem obywateli, ponieważ za taki należy niewątpliwie uznać przewozy osób. Jednocześnie nie zbudowała skutecznego systemu weryfikacji, kontroli i egzekwowania odpowiedzialności.
Newsletter
Dołącz do grona zawsze poinformowanych! Zapisz się na newsletter i otrzymuj cotygodniowe podsumowania naszej działalności oraz informacje o nadchodzących wydarzeniach.
Dołącz do grona zawsze poinformowanych! Zapisz się na newsletter i otrzymuj cotygodniowe podsumowania naszej działalności oraz informacje o nadchodzących wydarzeniach.
Dziękujemy za zapis do naszego newslettera!
Problem nie dotyczy tylko Ubera i Bolta
Śmiertelny wypadek w Ząbkach pod Warszawą, po którym aresztowano obywatela Turcji kierującego taksówką na aplikację, wcześniejsze śledztwa dotyczące przestępstw seksualnych w warszawskich przewozach osób oraz regularne kontrole ujawniające fałszywe dokumenty, nielegalny pobyt i braki uprawnień każą postawić pytanie szersze niż tylko o Ubera czy Bolta. Chodzi o to, czy państwo rzeczywiście kontroluje rynek, który w ostatnich latach został w dużej mierze oparty na pracy imigrantów. w tej chwili obserwujemy bowiem negatywne skutki bardzo podobne do tych widocznych przed laty w państwach Europy Zachodniej.
Masowy udział cudzoziemców w sektorze przewozów osób nie został powiązany z odpowiednio szczelnym systemem weryfikacji kwalifikacji, pobytu, niekaralności i odpowiedzialności za naruszenia prawa.
Luka w egzekwowaniu prawa
Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego opisane niedawno przez dziennik „Rzeczpospolita” pokazują znacznie szerszą lukę w egzekwowaniu przepisów wobec kierowców pojazdów zarejestrowanych poza Unią Europejską. W 2025 roku fotoradary zarejestrowały w tej grupie około 120 tys. wykroczeń. Wystawiono jednak tylko 3443 mandaty.
Przyczyna nie leży wyłącznie w bierności służb, ale w konstrukcji systemu. W przypadku pojazdów zarejestrowanych poza UE, w tym na Ukrainie, brak odpowiednich umów i mechanizmów wymiany danych utrudnia ustalenie właściciela pojazdu, a następnie sprawcy wykroczenia. Automatyczny system rejestruje naruszenie, ale państwo często nie potrafi doprowadzić sprawy do końca.
W praktyce skuteczne ukaranie kierowcy jest możliwe dopiero wtedy, gdy zostanie on zatrzymany podczas bezpośredniej kontroli drogowej.
Lex Uber było potrzebne, ale okazało się niewystarczające
W przewozach „na aplikację” tę lukę widać szczególnie mocno. Po serii doniesień o przestępstwach i nadużyciach, a także wobec przejawów społecznego oburzenia sytuacją, państwo zaczęło uszczelniać przepisy. Kluczowym elementem było tzw. Lex Uber, którego istotna część weszła w życie 17 czerwca 2024 roku. Od tego dnia kierowcy wykonujący krajowy transport drogowy osób samochodem osobowym, pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej siedmiu i nie więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą albo taksówką muszą mieć prawo jazdy wydane w Polsce.
Zmiana była potrzebna. Ułatwiła policji weryfikację uprawnień i ograniczyła sytuacje, w których kierowca posługiwał się dokumentem trudnym do sprawdzenia w polskich systemach. Problem w tym, iż samo posiadanie polskiego dokumentu nie oznacza rzeczywistego sprawdzenia umiejętności kierowcy w warunkach polskiego ruchu drogowego.
Polska uznaje prawa jazdy wydane w państwach Unii Europejskiej, EFTA i Szwajcarii. W przypadku dokumentów spoza tego obszaru znaczenie ma m.in. to, czy są zgodne ze wzorem określonym w konwencjach genewskiej lub wiedeńskiej o ruchu drogowym. o ile dokument nie jest z nim zgodny, konieczne jest zdanie części teoretycznej egzaminu państwowego. Nie ma jednak zasady, iż każdy cudzoziemiec wymieniający prawo jazdy na polskie musi przejść praktyczną weryfikację jazdy w Polsce.
Z punktu widzenia danego kierowcy jest to administracyjnie bardzo wygodne. Podobnie z punktu widzenia administracji. Z punktu widzenia rynku komercyjnego przewozu osób jest to jednak poważny problem. Kierowca przewozu „na aplikację” codziennie przewozi pasażerów, porusza się po dużych miastach i pracuje pod presją czasu (często w niemal nielimitowanym zakresie godzin). Samo formalne posiadanie dokumentu nie powinno być jedynym kryterium dopuszczenia do zawodowego przewozu osób.
Buduj z nami Nowy Ład!
Twoje wsparcie to inwestycja w rozwój Polski. Pomóż nam budować niezależny portal opinii broniący polskiej suwerenności i wartości narodowych.
Polacy chcą zmian
Nie jest przypadkiem, iż temat wraca po kolejnych głośnych zdarzeniach. W czerwcu 2026 r. minister infrastruktury Dariusz Klimczak odniósł się do sondażu IBRiS, według którego ponad 84 proc. badanych chciałoby zmian dotyczących prawa jazdy dla obcokrajowców, szczególnie w taksówkach. Klimczak odpowiedział, iż „podziela opinię Polaków” chcących czuć się bezpiecznie w ruchu drogowym.
Resort Klimczaka zapowiedział dalsze uszczelnianie przepisów. Wśród kierunków zmian pojawiły się m.in. doprecyzowanie wymagań wobec kandydatów na kierowców oraz obowiązek przedstawiania zaświadczenia o niekaralności z kraju pochodzenia. Wydawałoby się, iż to oczywiste minimum. o ile państwo dopuszcza cudzoziemca do pracy polegającej na codziennym przewozie pasażerów, musi mieć możliwość sprawdzenia, kim ta osoba jest, czy przebywa w Polsce legalnie, czy ma uprawnienia i czy nie była karana za czyny, które powinny wykluczać ją z takiego zawodu.
Sama niekaralność jednak nie wystarczy. Tak jak nie wystarczy polskie prawo jazdy uzyskane po administracyjnej wymianie dokumentu. Problemem nie jest jeden brakujący formularz, ale cały model dopuszczania do rynku.
Kontrole pokazują skalę nieprawidłowości
Najlepiej widać to po wynikach policyjnych akcji kontrolnych.
Ujawnione naruszenia nie ograniczały się do drobnych uchybień. Informowano o przypadkach nielegalnego pobytu, osobach poszukiwanych w Systemie Informacyjnym Schengen, kierowcach posługujących się podrobionymi dokumentami, osobach posiadających środki odurzające i jednym kierowcy w stanie nietrzeźwości. Odnotowano również 285 wykroczeń związanych z naruszeniem przepisów ruchu drogowego oraz 13 naruszeń przepisów dotyczących transportu drogowego.
Pomimo przypadków częściowego zaostrzania przepisów, podobne kontrole z ostatnich lat rysują pewien schemat. Służby wykrywają kierowców bez wymaganych uprawnień, osoby przebywające w Polsce nielegalnie, poszukiwanych przez organy ścigania i przypadki fałszywych dokumentów.
Test adaptacyjny zamiast fikcji
Najdalej idąca propozycja byłaby prosta: każdy cudzoziemiec chcący wymienić prawo jazdy na polskie i pracować w przewozie osób powinien ponownie zdać egzamin w Polsce. Takie rozwiązanie jest jednak prawnie i organizacyjnie trudne. Polska jest związana umowami międzynarodowymi i przepisami dotyczącymi uznawania uprawnień (choć czy ostatnie lata nie pokazują dobitnie, iż wola polityczna jest ważniejsza niż gorset międzynarodowego prawa?). Pełny egzamin dla wszystkich byłby również obciążeniem dla Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, co jest dużo ważniejszym z perspektywy państwa argumentem.
Nie oznacza to jednak, iż państwo jest bezradne. Możliwy jest wariant pośredni: krótki, standaryzowany test adaptacyjny dla osób, które chcą zawodowo przewozić pasażerów. Nie byłby to ponowny egzamin na prawo jazdy, ale dodatkowa kwalifikacja zawodowa związana z wykonywaniem szczególnej usługi na polskim rynku.
Taki test mógłby obejmować znajomość podstawowych zasad ruchu drogowego w Polsce, obowiązków kierowcy wobec pasażera, przepisów dotyczących przewozu osób, odpowiedzialności karnej i administracyjnej oraz zachowania w sytuacjach awaryjnych. Powinien być krótki, tani i dostępny w szybkich terminach, ale obowiązkowy dla kierowców wykonujących komercyjny przewóz osób, którzy uzyskali uprawnienia poza polskim systemem szkolenia i egzaminowania. Test byłby oczywiście złożony także z części praktycznej. Wyżej wymienione aspekty byłyby sprawdzane w ruchu drogowym, jednak w skróconej formie i bez konieczności odbywania kursu w Polsce.
Państwo nie musiałoby kwestionować zagranicznego prawa jazdy co do zasady. Uznawałoby jednak, iż samo prawo jazdy pozwala prowadzić samochód, ale zawodowy przewóz pasażerów wymaga dodatkowego potwierdzenia.
Referendum w Krakowie: społeczeństwo obywatelskie vs. liberalne elity
Czarnek – radykalnie za imigracją, przeciwko Polsce
Europa zna dodatkowe warstwy regulacji
Taki kierunek nie byłby niczym wyjątkowym. W wielu państwach europejskich samo prawo jazdy nie wystarcza do wykonywania określonych rodzajów przewozu. W usługach taxi i przewozach prywatnych często decydują również lokalne licencje, rejestry, szkolenia oraz odrębne procedury weryfikacyjne.
Przykładem jest Wielka Brytania. Kierowcy taksówek i przewozów prywatnych muszą uzyskać licencję, zwykle wydawaną przez lokalny organ. Kandydat musi mieć prawo do pracy, odpowiednie doświadczenie jako kierowca, przejść sprawdzenie niekaralności i spełnić dodatkowe wymogi, które mogą obejmować badanie lekarskie, test wiedzy lub test jazdy. Prawo jazdy jest więc punktem wyjścia, by o uprawnienia do przewozu osób się ubiegać, a nie automatycznym biletem do zawodu.
Polska nie musi kopiować żadnego modelu w całości. Powinna jednak przyjąć zasadę, iż im bardziej dana branża dotyka bezpieczeństwa obywateli – a trudno o bardziej dobitny przykład niż opisywana sfera – tym mniej miejsca powinno być na automatyzm i formalną, administracyjną fikcję. W przewozie osób ryzyko jest bezpośrednie. Pasażer nie ma realnej możliwości sprawdzenia kierowcy, jego dokumentów, historii, statusu pobytowego czy kwalifikacji. Robi to za niego państwo albo nie robi tego nikt.
Prywatyzacja kosztów imigracji
W tym sensie przewozy „na aplikację” są modelowym przykładem szerszego zjawiska. Zwolennicy masowej imigracji zarobkowej często pokazują jej korzyści: niższe koszty pracy, większą dostępność usług, uzupełnianie braków kadrowych, szybszy wzrost wybranych sektorów gospodarki – zwłaszcza w obliczu problemów demograficznych, które bez wątpienia dotykają Polski. Rzadziej mówią jednak o kosztach, które nie zawsze są widoczne w prostych statystykach ekonomicznych.
Część tych kosztów ponosi państwo: policja, sądy, administracja, Straż Graniczna, inspekcje i system kontroli dokumentów. Część ponoszą rodzimi przedsiębiorcy, którzy muszą konkurować z dużymi podmiotami obchodzącymi przepisy. Najbardziej dotkliwą część ponoszą jednak obywatele, gdy luka w systemie kończy się wypadkiem, przestępstwem lub też bezkarnością sprawcy wykroczenia.
To jest właśnie wspomniana prywatyzacja kosztów imigracji. Korzyści z taniej i gwałtownie dostępnej siły roboczej trafiają do firm, platform i pośredników. Ryzyko spada na pasażera, pieszego, kierowcę jadącego z naprzeciwka oraz na służby publiczne, które po fakcie muszą działać, naprawiając skutki źle zaprojektowanego systemu.
Autonomiczne pojazdy czy ślepa uliczka taniej pracy?
Polska stoi przed pytaniem, czy jej odpowiedzią na braki kadrowe ma być trwałe sprowadzanie coraz większej liczby cudzoziemców do prostych usług, czy raczej modernizacja gospodarki i stopniowe zastępowanie części pracy powtarzalnej technologią? To zresztą nie tylko problem Polski. Podobne dylematy rysują się przed krajami Zachodu, które – z racji na wiele dekad takiej polityki i historyczne uwarunkowania – odczuwają negatywne skutki masowej migracji jeszcze mocniej.
Należy przyznać, iż w transporcie osobowym technologia autonomiczna nie pozostało gotowa do powszechnego wdrożenia. Europa idzie drogą pilotaży i ściśle wyznaczonych obszarów testowych. Niemcy już w 2021 roku stworzyły ramy prawne dla pojazdów autonomicznych poziomu 4 w regularnym ruchu publicznym, ale tylko w określonych obszarach. Nie jest to rozwiązanie, które jutro zastąpi kierowców Ubera czy Bolta.
Mimo to kierunek wydaje się słuszny – przynajmniej jako równoległy. Tam, gdzie praca jest powtarzalna, niskomarżowa i oparta głównie na dyspozycyjności, państwo powinno myśleć o automatyzacji, inwestycjach i wzroście produktywności, a nie wyłącznie o imporcie kolejnych grup pracowników. Masowa imigracja może chwilowo łatać braki kadrowe, ale nie zastępuje modernizacji. W dłuższej perspektywie może ją choćby opóźniać, cementując tzw. pułapkę średniego rozwoju/dochodu. O kwestiach bezpieczeństwa, znanych doskonale z państw Europy Zachodniej, a w tej chwili widocznych także w Polsce, choćby nie wspominając.
Limity jako narzędzie polityki państwa
Dyskusja o przewozach „na aplikację” powinna prowadzić do pytania o całą politykę migracyjną kraju. Polska nie ma w tej chwili ogólnego, stałego limitu imigracji określającego ilu cudzoziemców może w danym roku przyjechać do kraju. Istnieją jednak instrumenty pozwalające ograniczać i porządkować zatrudnianie cudzoziemców.
Podstawę daje m.in. ustawa z 20 marca 2025 roku o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązująca od 1 czerwca 2025 roku. Pozwala ona Radzie Ministrów określić maksymalną liczbę zezwoleń na pracę wydawanych w danym roku. Limity mogą być różnicowane chociażby według województw, powiatów, zawodów, branż, rodzajów umów czy typów zezwoleń. Ustawa daje też możliwość określania limitów udziału cudzoziemców u pracodawców.
To krok w dobrym kierunku i ważne narzędzie, bo pozwala odejść od biernej i jedynie reaktywnej polityki migracyjnej. Państwo nie powinno jedynie reagować na potrzeby firm zgłaszających popyt na tanią pracę. Powinno samo decydować, w których sektorach dopuszczenie cudzoziemców jest rzeczywiście potrzebne, w jakiej skali, pod jakimi warunkami i przy jakich zabezpieczeniach. Daje także państwu możliwość pewnego rodzaju sterowania strategicznością sektorów gospodarki, co zwłaszcza dziś, w dobie geopolitycznych napięć, może być cennym narzędziem w rękach rządzacych.
Co należałoby zrobić
W przypadku przewozów osób najpilniejsze wydają się działania w kilku kwestiach.
Równolegle państwo powinno korzystać z nowych przepisów o limitach zatrudniania cudzoziemców, aby odzyskać kontrolę nad strukturą rynku pracy (dotyczy to niemal wszystkich branż, które w ostatnich latach doświadczają masowego napływu tzw. taniej siły roboczej). W sektorach wrażliwych, takich jak przewóz osób, logistyka czy praca przy infrastrukturze krytycznej, wymagania wobec cudzoziemców powinny być wyższe niż w zawodach niewiążących się bezpośrednio z szeroko pojętym bezpieczeństwem.
Dodałbym także wpomniane wcześniej programy pilotażowe, dążące do automatyzacji przewozu osób, prowadzone w krajach Europy Zachodniej. Podjęcie podobnych kroków wydaje się potrzebne także w Polsce. choćby jeżeli zaowocuje dopiero w dłuższej perspektywie czasowej.
Spór o Ubera i Bolta nie jest sporem o jedną branżę. Jest swoistym testem zdolności państwa do kontrolowania skutków własnej polityki migracyjnej. o ile Polska chce korzystać z pracy cudzoziemców, co w pewnym zakresie może być – przynajmniej w krótkiej perspektywie – ciężkie do zastąpienia, musi jednocześnie egzekwować wobec nich te same standardy odpowiedzialności, które obowiązują obywateli. Bez tego masowa imigracja przestaje być narzędziem gospodarki, a staje się mechanizmem przerzucania ryzyka na społeczeństwo. Musi także rozwijać alternatywne, równoległe drogi rozwoju.
Ten tekst przeczytałeś za darmo dzięki hojności naszych darczyńców
Nowy Ład utrzymuje się dzięki oddolnemu wsparciu obywatelskim. Naszą misją jest rozwijanie ośrodka intelektualnego niezależnego od partii politycznych, wielkich koncernów i zagraniczych ośrodków wpływu. Dołącz do grona naszych darczyńców, walczmy razem o podmiotowy naród oraz suwerenną i nowoczesną Polskę.
Darowizna na rzecz portalu Nowy Ład Koniec Artykuły
Bibliografia
Federal Ministry for Digital and Transport, Germany will be the world leader in autonomous driving, https://www.bmv.de/SharedDocs/EN/Articles/StV/act-on-autonomous-driving.html [dostęp: 28.06.2026].
GOV.UK, Driver licences for taxis and private hire vehicles, https://www.gov.uk/taxi-driver-licence [dostęp: 28.06.2026].
I. Kacprzak, Brak umów z Ukrainą blokuje ściąganie mandatów. Skala problemu rośnie, https://www.rp.pl/policja/art44458531-brak-umow-z-ukraina-blokuje-sciaganie-mandatow-skala-problemu-rosnie [dostęp: 24.06.2026].
K. Płatek, Wypadek w Ząbkach. Turecki kierowca aresztowany na trzy miesiące, https://www.polsatnews.pl/wiadomosc/2026-06-09/jest-decyzja-sadu-ws-tragicznego-wypadku-w-zabkach/ [dostęp: 28.06.2026].
Komenda Stołeczna Policji, Kolejna odsłona działań „Bezpieczne przewozy”, https://ksp.policja.gov.pl/pl/dzialania/aktualnosci/68510,Kolejna-odslona-dzialan-Bezpieczne-przewozy.html [dostęp: 24.06.2026].
Komenda Stołeczna Policji, Zmiany przepisów dotyczących przewoźników, https://ksp.policja.gov.pl/wrd/aktualnosci/131101,ZMIANY-PRZEPISOW-DOTYCZACYCH-PRZEWOZNIKOW.html [dostęp: 24.06.2026].
Ministerstwo Cyfryzacji, Bezpieczniej w taksówkach zamawianych na aplikacje – nowe przepisy weszły w życie, https://www.gov.pl/web/cyfryzacja/bezpieczniej-w-taksowkach-zamawianych-na-aplikacje–nowe-przepisy-weszly-w-zycie [dostęp: 25.06.2026].
Onet, Gwałty w stołecznych przewozach na aplikację, https://wiadomosci.onet.pl/warszawa/gwalty-w-stolecznych-przewozach-na-aplikacje/zkns0en [dostęp: 28.06.2026].
P. Bera, „Podzielam opinię Polaków”. Będą zmiany w prawie jazdy dla obcokrajowców, https://www.money.pl/mobility/podzielam-opinie-polakow-beda-zmiany-w-prawie-jazdy-dla-obcokrajowcow-7298463050434560a.html [dostęp: 24.06.2026].
P. Król, 1190 kontroli i 952 cudzoziemców za kierownicą. 18 zatrzymanych po akcji policji, https://kresy.pl/wydarzenia/1190-kontroli-i-952-cudzoziemcow-za-kierownica-18-zatrzymanych-po-akcji-policji-foto/ [dostęp: 26.06.2026].
Serwis Powroty.gov.pl, Prawo jazdy, https://powroty.gov.pl/prawo-jazdy-5285/ [dostęp: 26.06.2026].
Serwis RP, Wymień zagraniczne prawo jazdy na polskie, https://www.gov.pl/web/gov/wymien-zagraniczne-prawo-jazdy-na-polskie [dostęp: 26.06.2026].
Ustawa z dnia 20 marca 2025 roku o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, Dz.U. 2025 poz. 621, https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20250000621 [dostęp: 28.06.2026].
