Tiry na tory – 30 lat kampanii obywatelskiej. O autostradach, kolei, intermodalu i pasażerach odciętych od komunikacji

Z Olafem Swolkieniem i Rafałem Górskim rozmawiamy o pierwszej demonstracji pod Ministerstwem Transportu 13 października 1996 roku, spotkaniach z ludźmi, walce o kolej i transport zbiorowy, wykluczeniu komunikacyjnym. O wielkim wspólnym wysiłku obywatelskim, przemianach zachodzących w ciągu ostatnich trzydziestu lat i dzisiejszych nadziejach.

Piotr Skubisz: Zanim cofniemy się do lat 90., warto przypomnieć, iż w Sejmie procedowany jest poselski projekt ustawy o odbudowie polskiej kolei i transportu autobusowego oraz o ratowaniu miejsc pracy na kolei towarowej. Projekt wniesiony przez grupę posłów Lewicy i przygotowany we współpracy z ruchem Ostatnie Pokolenie, został skierowany do pierwszego czytania w Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej. Zawiera rozwiązania zbieżne z postulatami, o które od lat walczycie w kampanii „Tiry na tory”. To dobry moment, żeby spojrzeć na te trzy dekady walki o kolej z szerszej perspektywy.

W Polsce wiele osób zna hasło „Tiry na tory”. Skąd ono się wzięło? Kto je wymyślił, kiedy i w jakich okolicznościach?

Olaf Swolkień: Dokładnie pamiętam ten moment. Robiliśmy plakat, transparent na manifestację. Pracowałem wtedy z Alkiem Kopią – naszym grafikiem.

Myśleliśmy nad hasłem i po prostu wpadło mi do głowy: „Tiry na tory”. To było szybkie, naturalne. Tak jak się wymyśla hasła – czasem po prostu przychodzą.

W ogóle wtedy mieliśmy dobre hasła, wiele z nich jest aktualnych do dziś. Na przykład: „Uczmy się na błędach Zachodu”, „Ich eksperci. Przy nas prawda” – bardzo aktualne w czasie pandemii i klimatyzmu. Robiliśmy też porządne transparenty. To chyba Rafał wymyślił, iż najlepsze są czarne lub granatowe napisy na żółtym tle – i faktycznie świetnie było je widać.

A okoliczności? To było jeszcze przed oficjalnym startem kampanii. Wiedziałem już, iż dostaniemy grant – bo na „wojnę” potrzebne są pieniądze. Polityka to forma wojny, tylko prowadzonej innymi środkami. Przez cały rok pracowałem nad uzyskaniem grantu z Rockefeller Brothers Fund. Pomagał nam William Moody – dziś chyba kawaler Krzyża Kawalerskiego – oraz Walter Cook z instytutu zajmującego się rozwojem transportu. Rozmowy trwały rok, były długie telefony. Dostaliśmy niewielki grant – kilka, może kilkanaście tysięcy dolarów rocznie.

PS: A który to był rok?

OS: Zaczęliśmy w 1996, ale wcześniej miałem jeszcze roczny grant europejski REC, choć już nie pamiętam, co oznaczał skrót. Zajmowałem się wtedy różnymi akcjami transportowymi, pomagaliśmy ludziom walczącym np. z drogą szybkiego ruchu pod domem.

Głośna była nasza akcja w Katowicach przeciwko stacji Shell na osiedlu Tysiąclecia. Spółdzielnia chciała ją postawić kosztem pasa zieleni. Pomagaliśmy lokalnemu społecznikowi Kazimierzowi Mirkowskiemu – fantastyczny człowiek, niestety już nie żyje. Z tych grantów opłacaliśmy prawnika – Jarosława Kotasa, dziś buddystę – który wygrał sprawę przed Samorządowym Kolegium Odwoławczym. A ja w tym czasie załatwiałem pieniądze na dłuższą, szerszą kampanię.

PS: Wróćmy do hasła. Co było impulsem, zanim usiadłeś z Alkiem i zaczęliście kombinować nad hasłem? Gniew? Frustracja?

OS: Powodem była obserwacja tego, co się działo w Polsce. Już w 1990 roku pisałem o tym w „Zielonych Brygadach” [niekomercyjne, pozarządowe pismo i wydawnictwo, które działało do 2008 roku – przyp. red.].

Niepokoiło nas, iż cała polityka transportowa idzie w kierunku motoryzacji indywidualnej i budowy autostrad. To był sztandarowy plan, który wysysał wszystkie pieniądze z budżetu Ministerstwa Transportu.

→ WyKOLEJeni. Jak ekolodzy i punkowcy ratowali kolej w Polsce • Piotr Rachwalski

A w tym samym czasie kolej się waliła. Zamykano linie, nie robiono remontów, tabor był stary. Jeździłem często między Krakowem a Katowicami i widziałem, jak ta trasa popada w ruinę, podczas gdy równolegle budowano płatną autostradę. Potem remont trwał chyba 10 lat. Dziś pociąg jedzie godzinę, wtedy ponad dwie. Ludzie przenosili się na samochody i autobusy, oczywiście jeżdżące po płatnej autostradzie. To była ogólna polityka państwa: każdy będzie miał samochód, to jest przyszłość i nowoczesność.

Piszemy o Ludziach, a nie o władzy

Pokazujemy prawdę o przyczynach, nie o skutkach. Jesteśmy Twoim głosem. Wspieraj niezależność!

Przekaż darowiznę i stań się naszym współwydawcą

PS: Czyli to była ogólna obserwacja sytuacji. A u ciebie, Rafale? Co było impulsem?

Rafał Górski:

U mnie to się wzięło z wkurwu na rzeczywistość, w której słabszy jest kopany przez silniejszego. To mi wyniknęło z różnych doświadczeń z dzieciństwa.

W 1995 roku rozglądałem się, w co włożyć ręce, gdzie się zaangażować. I stwierdziłem, iż kampania antyautostradowa to najlepsze miejsce, żeby wykorzystać wkurzenie.

To było wtedy jedno z trudniejszych wyzwań obywatelskich. Mówienie, iż program budowy autostrad trzeba zatrzymać, iż rozwiązaniem jest inwestowanie w kolej, iż za programem budowy autostrad stoi lobby paliwowo-drogowo-autostradowe – to było wyzwanie, które mnie wkręciło.

PS: Mówiłeś o słabszych i silniejszych. Kto był kim w tamtych latach?

RG: Słabsi to zwykli mieszkańcy, którzy nie chcieli mieć pod oknami autostrady. Ludzie, którzy niekoniecznie chcieli być „nowocześni”, tylko chcieli ciszy, swojego kawałka ziemi, spokojnego życia. Obywatele wykluczani transportowo: pozbawiani dojazdu pociągiem lub autobusem do pracy, szkoły, lekarza.

Po drugiej stronie był walec postępu i nowoczesności: duże interesy, duże pieniądze, międzynarodowe lobby. A może też miało znaczenie to, iż mój tata był maszynistą.

Wychowałem się na Osiedlu Karsznice, które powstało na węźle kolejowym magistrali węglowej Śląsk – Trójmiasto. Nie wiązałem tego wtedy świadomie, ale przez dekady widziałem, jak kolej jest likwidowana. Jeździłem rowerem na wiadukt i patrzyłem, jak przejeżdżających pociągów jest coraz mniej.

PS: Czyli wasze motywacje były częściowo wspólne. Jak się poznaliście?

OS: Pierwszy raz spotkaliśmy się na Ogólnopolskim Zjeździe Ruchów Ekologicznych w Kolumnie. Prowadziłem panel o autostradach.

RG: Tak, to był ten moment, kiedy Olaf wyrzucił za drzwi faceta z Agencji Budowy Autostrad.

PS: Dlaczego go wyrzuciłeś?

OS: Dziś uważam, iż to było głupie, ale wtedy wydawało mi się, iż nie chcemy, żeby słuchał, jak będziemy działać. A poza tym – o ile wiem – później został skazany za jakieś przekręty. To był urzędnik, więc zrobiłem to impulsywnie. Nie podobała mi się atmosfera czapkowania przed „ważnymi osobami”. Ruch ekologiczny wtedy się zresztą podzielił.

RG: A ja pamiętam, iż to, co Olaf wtedy mówił, bardzo ze mną rezonowało. Jego podejście do polityki transportowej, społecznego wymiaru, akcja z tym urzędnikiem – to mnie wciągnęło. Potem przyjechałem do Krakowa, zaczęliśmy rozmawiać. Przeczytałem jego książkę „Nowy ustrój, te same wartości” – i wtedy już wszystko zaskoczyło.

PS: Jak wtedy odbierano hasło „Tiry na tory”? Wspominaliście, iż to były inne czasy – większa przestrzeń do debaty, szerszy wachlarz poglądów. Co się zmieniło?

OS: Trzeba pamiętać, iż świat wyglądał wtedy inaczej. Polska dopiero co wyszła z PRL-u. W 1989 roku wszyscy chodzili w podobnych ubraniach, mieli te same meblościanki. Zachód był Arkadią. Dziś patrzę na to bardziej zniuansowanie, ale wtedy fascynacja Zachodem była ogromna.

Poziom debaty był wtedy o wiele wyższy. Wachlarz dopuszczalnych poglądów był szerszy. Nie było wycinania ludzi z debaty, bo mają inne zdanie. Nie było dwóch obozów, nie było oskarżeń o faszyzm przy byle okazji. Kultura polityczna była wyższa.

W Sejmie bywałem wtedy często. Jak porównuję tamte debaty z dzisiejszymi połajankami, to naprawdę – wtedy za takie zachowania jak dziś wyrzucano by za drzwi. Może Leszek Miller jeszcze reprezentuje tamten styl, ale reszta… szkoda gadać.

PS: Mówisz, iż wachlarz poglądów był szerszy. Co to znaczy w praktyce?

OS: To znaczy, iż ludzie mogli się spierać, ale rozmawiali. Nie było tak, iż jedna gazeta mówi jedno, druga drugie, a między nimi nie ma żadnej rozmowy. W „Zielonych Brygadach” polemizowali profesorowie, anarchiści, lewacy, konserwatywni katolicy. To było normalne.

Wspomnień czar. Pismo Zielone Brygady w rękach Rafała Górskiego, fot. Piotr Skubisz, www.instagram.com/pietus_photo/

To był też czas „Mać Pariadki”, „Brulionu”, „Frondy”. Ja sam występowałem jako ekolog w katolickiej „Frondzie”. To były żywe środowiska.

PS: Paradoksalnie – dziś mamy internet, media społecznościowe, każdy może komentować. A jednak mówicie, iż debata się skurczyła. Dlaczego?

OS: Bo wynaleziono telefony i internet. I cywilizacja zaczęła się staczać. Obniża się poziom inteligencji, ludzie nie są w stanie przeczytać długiego tekstu. Cała cywilizacja jest w kryzysie.

Nowe technologie zniszczyły też pewne monopole. Ten stary establishment, oparty na telewizji i radiu, jest przerażony, iż coś przebija się oddolnie. Jak to się skończy, trudno powiedzieć.

RG: Technologia rozwija się wykładniczo, za to nasza zdolność krytycznego myślenia zanika w zastraszającym tempie. I na tym zyskuje bardzo mała grupa ludzi.

Trzydzieści lat temu ludzie byli mądrzejsi niż dziś, mimo iż teraz mają łatwiejszy dostęp do wiedzy. Bilans jest niekorzystny.

OS: I jeszcze jedno – ludzie spędzają mniej czasu bez mediów. Mniej czasu w otoczeniu przyrody, w samotności, na spacerach. A propos internetu – trzeba wiedzieć, co wpisać, żeby coś znaleźć. My jesteśmy pokoleniem, które uczyło się jeszcze normalnie, więc internet nam pomaga. Ale młodzi? Widzę, co oglądają. Oni często nie wiedzą, jak szukać wartościowych rzeczy.

RG: Olaf powiedział coś ważnego o kampanii. Hasło było „Tiry na tory”, ale my poruszaliśmy mnóstwo wątków: pieszych, rowerzystów, pasażerów, transportu kolejowego i autobusowego. Już wtedy mówiliśmy o wykluczeniu transportowym – 30 lat temu!

A dziś to jest w centrum debaty publicznej. To nie wzięło się znikąd. Przestrzegaliśmy przed likwidacją PKS-ów, alarmowaliśmy iż ludzie są odcinani od dostępu do szkoły, pracy, lekarza.

„Tiry na tory” było hasłem symbolicznym. Mieliśmy też inne: „Kolej na kolej”, „Towary na kolej”, „My pasażerowie”.

PS: Jak wyglądał „marketing” kampanii w 1996 roku – bez internetu, bez telefonów? Ile kilometrów przejechaliście pociągami z plecakami pełnymi ulotek?

OS: Wszystko robiło się przez „Zielone Brygady”. Gazeta była naszym internetem. Tam ogłaszaliśmy akcje, tam ludzie dowiadywali się, gdzie i kiedy się spotykamy. Nie było telefonów komórkowych. Ja nie miałem choćby stacjonarnego – jeszcze pod koniec PRL-u powiedziano mi, iż dostanę go za 20 lat i słowa dokładnie dotrzymano. Dzwoniłem z automatów albo z pracy. Dzięki grantowi mogłem jeździć po Polsce, spotykać ludzi. I to działało.

RG: Ludzie przyjeżdżali na demonstracje w Warszawie z Krakowa, Poznania, Łodzi. Wtedy to było normalne – jak była sprawa, to się jechało. Dziś ludzie klikają „lubię to” i myślą, iż to coś zmienia.

PS: Krąży historia o „przechodniej marynarce i aktówce”. O co chodziło? Czy musieliście udawać „poważnych lobbystów”, żeby w ogóle wpuszczono was do ministerstwa?

OS: Tak, to prawda. Musieliśmy się jakoś prezentować, żeby nas traktowano poważnie. W tamtych czasach wygląd miał znaczenie – jeżeli przyszedłeś w dżinsach i koszulce, to nikt cię nie słuchał. Więc pożyczaliśmy sobie marynarki, braliśmy aktówki, żeby wyglądać na „ekspertów”. To była taka gra – wiedzieliśmy, iż mamy rację, ale musieliśmy też wyglądać na ludzi, których warto wysłuchać.

PS: Jak wyglądały przygotowania do pierwszej demonstracji pod Ministerstwem Transportu 13 października 1996 roku? Co was wtedy najbardziej zaskoczyło?

OS: To była ważna manifestacja. Organizowaliśmy się głównie przez „Zielone Brygady”. Rafał pewnie dowiedział się o niej właśnie z gazety. Bardzo pomogła nam posłanka SLD, Urszula Pająk – już nieżyjąca. Była kolejarką i naprawdę rozumiała temat. Dzięki niej, mimo dnia wolnego, wyszedł do nas dyrektor departamentu. Czytaliśmy mu nasze postulaty. Był z innej epoki, nieprzyzwyczajony do konfrontacji przed mikrofonem.

Postulaty kampanii obywatelskiej Tiry na tory do rządu z 1996 roku

I. Dostosować politykę transportową do zasad ekorozwoju. To znaczy: 1. Zerwać z myśleniem według zasady: „im więcej przewozimy i podróżujemy, tym lepiej”. 2. Dostosować relacje cen poszczególnych rodzajów transportu do rzeczywistych kosztów, rzeczywistych – to znaczy uwzględniających koszty zewnętrzne. 3. Zaprzestać dotacji do motoryzacji indywidualnej jako najbardziej groźnej dla zdrowia i środowiska, a w szczególności zaniechać finansowania z budżetu i udzielania przez państwo gwarancji kredytowych na budowę prywatnych autostrad. 4. Kształtować politykę transportową w oparciu o potrzeby regionów i społeczności lokalnych, a nie według zasad centralnego planowania, w szczególności należy zaprzestać likwidacji lokalnych linii kolejowych. Trzeba także doprowadzić do stanu używalności zwykłe drogi i tam skierować środki przeznaczone m.in. na prace Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. 5. Promować transport publiczny i rowerowy jako środek na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w miastach. 6. Przyjąć jako zasadę, iż tranzyt towarów przez Polskę będzie się odbywał przy użyciu polskich kolei, tak jak to ma miejsce w Szwajcarii. II. Konsultować politykę transportową przed, a nie po podjęciu decyzji.

PS: Jak reagował? Ilu ludzi było na demonstracji?

OS: Nie było tłumów. Kilkadziesiąt osób, może około setki. Ale dbaliśmy o stronę wizualną – dobre transparenty, dobre hasła. Potrafiliśmy zrobić wrażenie, iż jest nas więcej. Policja wtedy była zupełnie inna niż dziś. Nie była brutalna, nie była tak zorganizowana. Wspięliśmy się na budynek bez żadnych zgłoszeń. To były czasy postsolidarnościowe. Po blokadzie na Górze Świętej Anny posłowie apelowali, żeby nas nie karać. Policja nie wiedziała, czy wolno jej coś zrobić. Dziś wyglądałoby to inaczej.

RG: Dodam, iż tę manifestację pokazano w „Wiadomościach” TVP1 o godz. 19:30. To był sukces – cała Polska to zobaczyła.

Jarosław Kotas, nasz prawnik, wtedy się wypowiadał. I jeszcze jedno: w mediach zawsze byliśmy „młodymi ekologami”. Przez 30 lat. Ostatnio też tak napisali. To zabawne, bo czas leci, a w mediach ciągle młodzi.

OS: Bywało też gorzej. Na blokadzie Góry Świętej Anny byliśmy starsi – ja, Kotas, Krawczuk – a reszta miała po 20 lat. I media pisały, iż manipulujemy młodymi. Dopóki byliśmy „egzotyczni”, media były życzliwe. Ale kiedy zaczęliśmy mówić o poważnych sprawach – o budżecie, o pieniądzach – to już nas w dzienniku nie pokazywali.

PS: Kiedy poczuliście, iż to już nie jest „akcja dwóch kolegów”, tylko ogólnopolski ruch?

OS: To nigdy nie było działanie dwóch chłopaków. To było całe środowisko. „Zielone Brygady” były punktem zbierającym. Skromne pismo, ale intelektualnie bardzo mocne. Pisali tam ważni ludzie – choćby późniejszy wicepremier Gliński.

Pismo wychodziło co miesiąc, czasem co dwa tygodnie. Nie było internetu, więc to była nasza sieć komunikacji. Ja nie miałem choćby telefonu stacjonarnego. Dzwoniłem z ogólnodostępnych automatów albo z pracy.

Największy nasz realny sukces z tamtych lat to wywalczenie większych odszkodowań dla rolników wielkopolskich. To był 1997–1998 rok. Jeździliśmy samochodem, mieliśmy pieniądze na benzynę, kolega dał auto. Połączyliśmy siły z lokalnymi rolnikami. To były dwa różne światy – konserwatywni rolnicy i my. A dogadaliśmy się świetnie. Oni założyli stowarzyszenie, mieli lidera – pana Witkowskiego. Na manifestacji pod lokalną agencją budowy autostrad rzucili urzędnikowi garść ziemi pod nogi i powiedzieli: „Tyle dostaniecie, jeżeli nie zapłacicie więcej”. I wywalczyli swoje.

PS: Jak wyglądała kooperacja z mieszkańcami? Jak reagowali, kiedy przyjeżdżaliście na miejsce?

OS: Bardzo różnie. Czasem ktoś dzwonił i mówił: „Chcą nam pod oknami zrobić drogę, nie wiemy, co robić”. Jechaliśmy, siadaliśmy z ludźmi przy stole, tłumaczyliśmy, jak działa administracja, jakie mają prawa, co mogą zrobić, jak pisać odwołania. Ja napisałem książkowy poradnik. To była praca edukacyjna, ale też psychologiczna – bo ludzie często byli przerażeni, czuli się bezradni.

Bywało też tak, iż trafialiśmy na społeczności już zorganizowane, jak rolnicy w Wielkopolsce. Oni mieli strukturę, lidera, wiedzieli, czego chcą. My im tylko pomagaliśmy w kwestiach prawnych, komunikacyjnych, organizacyjnych.

RG: I to było niesamowite, bo widziałeś, jak ludzie rosną. Jak z osób, które mówią „nic się nie da zrobić”, nagle stają się liderami lokalnych protestów. Jak zaczynają pisać pisma, organizować spotkania, rozmawiać z mediami.

OS: Pamiętam te spotkania na wsiach, gdzie przyjeżdżaliśmy na zebrania organizowane przez Agencję Budowy Autostrad. Urzędnicy chcieli nas wyrzucać, bo przeszkadzaliśmy w ich narracji. A ludzie mówili: „Nie, oni zostają”. I wtedy atmosfera się zmieniała – bo mieszkańcy widzieli, iż ktoś mówi ich językiem, iż ktoś ich broni.

RG: Dla mnie ważne były też te momenty, kiedy widziałem, iż ludzie zaczynają rozumieć, iż transport to nie jest tylko kwestia dróg. Że to jest kwestia jakości życia. Że tiry pod oknem to nie jest „postęp”, tylko problem. Że kolej i transport publiczny mogą być rozwiązaniem.

→ Karol Trammer: Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej

PS: Jak reagowali ludzie, kiedy mówiliście im, iż autostrady to nie jest przyszłość?

OS: Na początku z niedowierzaniem. Bo propaganda była silna. Autostrada = Zachód = nowoczesność. A my mówiliśmy: „Zachód już od tego odchodzi”. I ludzie byli zdziwieni. Ale kiedy pokazywaliśmy konkretne przykłady – iż w Niemczech ogranicza się ruch samochodowy, iż we Francji inwestuje się w kolej, iż w Holandii stawia się na rowery – ludzie zaczynali to rozumieć.

RG: I zaczynali zadawać pytania. A to było najważniejsze. Bo jak ludzie zaczynają pytać, to zaczynają myśleć. A jak zaczynają myśleć, to zaczynają działać.

PS: Czyli mieliście poczucie, iż Polsce próbuje się sprzedać coś, co na Zachodzie już się nie sprawdza?

OS: Dokładnie. To jest klasyczna sytuacja: silniejsi sprzedają słabszym stare technologie i stare pomysły. Zachód już wiedział, iż autostrady niszczą jakość życia, iż samochody to nie jest przyszłość. A nam wciskano to jako „nowoczesność”. Sprzedawano nam stare diesle, które dziś są zakazane. Budowano autostrady tam, gdzie powinna być kolej. To było absurdalne.

RG: I to mnie właśnie wkurzało. Ta niesprawiedliwość. To, iż zwykli ludzie mają cierpieć, bo ktoś chce zarobić. To dodawało mi mocy do działania.

PS: Przejdźmy do konkretnych osiągnięć kampanii – „twardych” sukcesów. Co wymienicie jako najważniejsze?

RG: jeżeli spojrzeć z perspektywy konkretów, to naprawdę dużo się wydarzyło.

W 2010 roku zebraliśmy 83 tysiące podpisów pod petycją, która wprost wzywała rząd do tego, żeby „tiry na tory” stały się zasadą polskiej polityki transportowej. To była największa mobilizacja społeczna w historii kampanii. To był też moment, kiedy zobaczyliśmy, iż to hasło żyje w ludziach, rezonuje, iż to nie jest tylko nasze marzenie.

Dwa lata później, w 2012 roku, z naszej inicjatywy powstała Rada ds. Transportu Intermodalnego przy Ministrze Transportu. To był pierwszy raz, kiedy państwo pod wpływem obywatelskiego nacisku zaczęło traktować intermodalność jako realny kierunek rozwoju, a nie jako ciekawostkę dla ekspertów.

A potem przyszły zmiany systemowe. W 2015 roku PiS, który wygrał wtedy wybory, wpisał „tiry na tory” do swojego programu – dosłownie. A w 2019 roku „Rzeczpospolita” pisała o miliardach złotych na intermodal, o zakupie tysięcy wagonów-platform, o inwestycjach, które jeszcze kilka lat wcześniej były nie do pomyślenia.

W połowie lat 90., kiedy zaczynaliśmy w Polsce było ok. 10 terminali kontenerowych, a według GUS za 2024 r. dziś są 40 aktywne terminale intermodalne.

Czy to wszystko wydarzyłoby się bez naszej kampanii? Nie wiem. Ale wiem jedno: przez 30 lat mówiliśmy o tym głośno, konsekwentnie i uparcie. I intuicja mi podpowiada, iż to miało znaczenie.

A w ostatnich latach doszły kolejne, konkretne decyzje państwa. Choćby Krajowy Plan Odbudowy. W 2021 roku wpisano do niego środki na rozwój transportu intermodalnego – ponad miliard złotych na terminale, tabor i systemy informatyczne.

Ale dla mnie jeszcze ważniejsze jest to, iż w KPO znalazł się zapis o stworzeniu w Ministerstwie Infrastruktury komórki odpowiedzialnej za intermodal. To był nasz postulat od lat:

ktoś w państwie musi brać za to odpowiedzialność, a nie rozmywać temat między różne departamenty.

Instytut Spraw Obywatelskich jest też członkiem powołanego przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) Zespołu ds. stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Jesteśmy tam jedyną niezależną organizacją obywatelską. To szczególnie istotne, bo dziś mamy absurd: system opłat drogowych obejmuje około 1% dróg publicznych, a 100% linii kolejowych jest płatnych. To jest dokładnie ta nierównowaga, o której mówimy od 30 lat.

Od niedawna jesteśmy również członkiem Europejskiej Federacji Pasażerów. To ważne, bo transport to system naczyń połączonych – nie da się rozmawiać o towarach, zapominając o pasażerach. Dzięki temu mamy dostęp do europejskich danych i możemy wnosić polską perspektywę do debat w Brukseli.

Musimy też mówić prawdę o kosztach. Dlatego zwróciliśmy się do Instytutu Badawczego Dróg i Mostów o aktualne wyliczenia dotyczące niszczenia dróg przez ciężarówki. I one są jednoznaczne: jeden przeładowany tir oddziałuje na nawierzchnię tak, jak przejazd 3 milionów 200 tysięcy samochodów osobowych. To są twarde dane fizyczne. Ludzie muszą to wiedzieć, kiedy stoją w korkach podczas kolejnych remontów.

I jeszcze system poboru opłat. Latami postulowaliśmy odejście od archaicznych bramownic viaTOLL na rzecz systemu opartego na GPS. I to się wydarzyło w 2021 roku, kiedy wprowadzono e‑TOLL. To są te kolejne zwycięstwa, które składają się na dużą zmianę. Nie odpuszczamy.

PS: W 2022 roku rząd przyjął dokument „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego”. Czy czytając go, czujecie się „ojcami” tych zapisów?

OS: W pewnym sensie tak. To były nasze argumenty, nasze postulaty, nasze słowa – tylko przetłumaczone na język urzędowy. Czy to jest realizacja, o którą walczyliśmy? Częściowo tak, częściowo to wciąż papier. Ale sam fakt, iż te rzeczy są zapisane, iż są oficjalnym kierunkiem polityki – to jest ogromna zmiana w porównaniu z tym, co było 30 lat temu.

PS: Kampania zebrała 83 tysiące podpisów pod petycją. Jak wyglądał moment ich składania?

RG: To było wydarzenie. Fizycznie – to były kartony pełne podpisów. Składaliśmy je w Ministerstwie Transportu. Pamiętam, jak wyglądały te stosy papieru – namacalny dowód, iż ludzie chcą zmiany. Czy ktoś to wtedy odebrał z entuzjazmem? Raczej z urzędową dyplomacją. Ale dla nas i dla ludzi, którzy podpisywali, to było ważne.

PS: Dziś o intermodalu mówi się w krawatach w ministerstwie. Pamiętacie, jak 30 lat temu traktowano was jak „oszołomów”? Kiedy nastąpiło przejście z marginesu do głównego nurtu?

OS: To było stopniowe. Najpierw byliśmy „młodymi ekologami z transparentami”. Potem zaczęto nas zapraszać na konferencje – ale raczej jako ciekawostkę. Zaczęto cytować nasze argumenty – ale bez podawania źródła. A w końcu nagle okazało się, iż to, co mówiliśmy, jest „oczywiste” i „każdy to wie”. To jest klasyczny schemat: najpierw cię ignorują, potem się z ciebie śmieją, potem z tobą walczą, a potem wygrywasz, albo ktoś inny przejmuje twoje hasła i twierdzi, iż zawsze tak mówił.

RG: Ja pamiętam moment, kiedy na jednej z konferencji ministerialnych usłyszałem nasze hasła wypowiadane przez urzędnika, który 10 lat wcześniej nie chciał z nami rozmawiać. To było surrealistyczne, ale też satysfakcjonujące.

PS: A z dzisiejszej perspektywy – co uważacie za porażkę kampanii?

OS: Porażką było to, iż nie udało się zbudować trwałej struktury, która kontynuowałaby działania. Kampania miała swoje wzloty i upadki, ale nie przekształciła się w instytucję, która by systematycznie pilnowała tematu. To była nasza słabość.

RG: Szkoda, iż państwo nie wykorzystało tej energii wcześniej. Że zmarnowało 20 lat na budowanie autostrad, zanim zaczęło poważnie myśleć o kolei. To była stracona szansa – i dla transportu, i dla ludzi, którzy cierpieli przez ten czas.

→ Dlaczego w Polsce pociągi przegrywają z samochodami? 100 mln kontra 300 mld zł • Jakub Majewski, Rafał Górski

PS: Czy były wydarzenia, na które po latach zupełnie zmieniliście optykę?

OS: Tak, na przykład niektóre nasze porażki okazały się potrzebne. Przegrana batalia uczyła nas, jak działać skuteczniej następnym razem. A niektóre sukcesy okazały się pyrrusowe – wygraliśmy bitwę, ale przegraliśmy wojnę, bo system i tak robił swoje.

PS: Hasło „Tiry na tory” funkcjonuje dziś w języku potocznym. Czy mieliście poczucie, iż zaczęło żyć własnym życiem?

OS: Tak, to było niesamowite uczucie.

W pewnym momencie hasło zaczęło funkcjonować niezależnie od nas. Ludzie używali go w rozmowach, w mediach, w debatach. Czasem choćby nie wiedzieli, skąd ono pochodzi, ale wiedzieli, co znaczy. To było jak mem, zanim memy istniały. Proste, mocne, intuicyjne.

RG: Dla mnie to było jak zobaczyć swoje dziecko, które zaczyna chodzić samo. Najpierw my je prowadziliśmy, a potem nagle poszło w świat. I ludzie zaczęli je powtarzać, przerabiać, używać w różnych kontekstach. To było bardzo satysfakcjonujące. Bo wiedziałem, iż to znaczy, iż trafiliśmy w sedno.

PS: Czy były momenty, kiedy byliście zaskoczeni tym, jak szeroko to hasło się rozeszło?

OS: Tak, na przykład kiedy widziałem je na transparentach ludzi, których nigdy wcześniej nie widziałem. Albo kiedy słyszałem je w radiu, w ustach polityków, którzy wcześniej nie chcieli z nami rozmawiać. To było trochę surrealistyczne.

RG: Pamiętam moment, kiedy ktoś na ulicy powiedział do kogoś: „No przecież tiry powinny być na torach”. I to było takie naturalne, jakby to było oczywiste. A przecież wcześniej nikt tak nie mówił. To był dla mnie sygnał, iż hasło weszło do języka potocznego. A jak coś wejdzie do języka, to już zostaje.

PS: Jak wyglądała wasza codzienna praca? Co robiliście na co dzień, kiedy kampania była w pełnym biegu?

OS: To była mieszanka wszystkiego. Jednego dnia pisałem teksty, analizy, listy do ministerstw, artykuły do „Zielonych Brygad”. Drugiego dnia jechałem na spotkanie z mieszkańcami gdzieś pod Poznaniem. Trzeciego – robiłem transparenty albo przygotowywałem materiały na manifestację. To nie była praca od 8:00 do 16:00. To było życie. Kampania była wszędzie – w rozmowach, w telefonach, w listach, w spotkaniach.

RG: U mnie wyglądało to podobnie, tylko bardziej „terenowo”. Dużo jeździłem. Rowerem… Spotkania, zebrania, protesty, rozmowy z ludźmi. Czasem kilka wsi w jeden dzień. Czasem noclegi u mieszkańców, bo nie było pieniędzy na hotele. I to było piękne – ta bliskość ludzi. To, iż ktoś cię przyjmował, dawał obiad, opowiadał swoją historię. To było bardzo ludzkie.

PS: Jak wyglądała wasza współpraca? Jak się uzupełnialiście?

OS: Myślę, iż mieliśmy bardzo dobrą dynamikę. Ja byłem bardziej od analiz, od pisania, od konstruowania argumentów. Pracowałem nad tekstami. Lubiłem siedzieć nad dokumentami, nad strategiami. Rafał był bardziej „terenowy” – świetnie pracował z ludźmi, potrafił ich mobilizować, potrafił stworzyć atmosferę działania. To się idealnie uzupełniało. Ja dawałem strukturę, on dawał energię.

RG: Olaf miał niesamowitą zdolność do porządkowania rzeczywistości. Potrafił wziąć chaos informacji i zrobić z tego jasny, logiczny przekaz. A ja miałem łatwość wchodzenia w relacje z ludźmi. Potrafiłem ich słuchać, rozumieć, wspierać. I to działało.

PS: Czy były między wami konflikty? Różnice zdań?

OS: Oczywiście, iż były. To normalne, kiedy się intensywnie pracuje. Czasem mieliśmy różne pomysły na to, jak coś zrobić. Czasem ja chciałem bardziej merytorycznie, Rafał bardziej mobilizacyjnie. Ale to były twórcze różnice. Nigdy nie były destrukcyjne.

RG: Tak, czasem się spieraliśmy, ale zawsze z szacunkiem. I zawsze z myślą o tym, co będzie najlepsze dla kampanii. Nigdy nie było między nami rywalizacji. Raczej wzajemne uzupełnianie się.

PS: Czy mieliście momenty, kiedy jeden z was „ciągnął” drugiego?

OS: Tak, wiele razy. Kiedy ja byłem zmęczony, Rafał miał energię. Kiedy Rafał był przytłoczony emocjami ludzi, ja mogłem wejść z analizą i uporządkować sytuację. To była taka wymiana sił.

RG: I to było piękne. Bo wiedzieliśmy, iż możemy na sobie polegać. Że jak jeden opada z sił, to drugi go podniesie.

PS: Jak wyglądała strona finansowa kampanii?

OS: To nie były duże pieniądze. Grant z Rockefeller Brothers Fund to było kilka, może kilkanaście tysięcy dolarów rocznie. W tamtych czasach to było coś, ale nie jakieś kokosy. To wystarczało na podstawowe rzeczy: biurko i telefon, druk, przejazdy, czasem noclegi, wynagrodzenie dla prawnika. Ale to nie była kampania finansowana jak dzisiejsze kampanie społeczne. To była kampania robiona głównie pracą ludzi.

RG: Tak, to były bardzo skromne środki. Ale dzięki nim mogliśmy działać. Ale najważniejsza była praca społeczna. Ludzie, którzy poświęcali swój czas, swoje umiejętności, swoje serce. Bez tego żaden grant by nie wystarczył.

PS: Czy pieniądze były dla was problemem?

OS: Oczywiście, iż ograniczał nas brak środków.

Gdybyśmy mieli więcej pieniędzy, moglibyśmy zrobić więcej. Ale z drugiej strony – brak pieniędzy zmuszał nas do kreatywności. I brak pieniędzy sprawiał, iż byliśmy niezależni. Nie musieliśmy się nikomu podobać. Mogliśmy mówić to, co uważaliśmy za słuszne. To była wolność.

Mam też świetne wspomnienia z pracy z naszymi amerykańskimi kolegami. Kultura działania oparta na szczerości i życzliwości. Żadnych podchodów, podgryzań tylko wspólne skupienie się na celu.

PS: Czy kampania zabrała wam coś z życia prywatnego – czas, spokój, pieniądze, relacje?

OS: To było trudne. Kampania była tak intensywna, iż często nie było miejsca na życie prywatne. Czasem wracałem do domu tylko po to, żeby się przespać i znowu ruszyć w drogę. Relacje cierpiały, bo trudno było utrzymać równowagę między pracą społeczną a życiem osobistym. Ale jednocześnie to było coś, co dawało ogromną satysfakcję, no i poznałem wielu wspaniałych ludzi z bardzo różnych środowisk, to poszerzało horyzonty, wielu mniej wspaniałych też poznałem i to też czegoś uczyło.

RG: U mnie było podobnie. Kampania była jak drugi etat, tylko iż bez godzin pracy i bez wolnych weekendów. Czasem miałem poczucie, iż żyję w ciągłym ruchu – spotkania, telefony, wyjazdy, protesty. To było ekscytujące, ale też wyczerpujące. I tak, życie prywatne na tym cierpiało.

PS: Czy mieliście momenty, w których chcieliście to rzucić i zająć się czymś innym? Co was trzymało „na torach”?

OS: Tak, były takie momenty. Zwłaszcza kiedy widziałem, iż mimo naszych działań państwo idzie dalej w kierunku autostrad. Kiedy zamykano kolejne linie kolejowe. Ale wtedy dzwonił ktoś z jakiejś wsi i mówił: „Przyjedźcie, potrzebujemy was”. I sens wracał.

RG: Ja miałem takie momenty, kiedy byłem fizycznie wykończony. Ale potem przypominałem sobie ludzi, których spotkałem. I wiedziałem, iż nie mogę odpuścić. To, co mnie trzymało, to poczucie niesprawiedliwości. To, iż słabszy jest kopany przez silniejszego. I iż trzeba coś z tym zrobić.

PS: Czy były błędy, które dziś zrobilibyście inaczej?

OS: Z perspektywy czasu widzę, iż mogliśmy mocniej postawić na budowanie struktur lokalnych. My byliśmy często „z zewnątrz” – przyjeżdżaliśmy, pomagaliśmy, organizowaliśmy. Ale gdybyśmy bardziej inwestowali w lokalnych liderów, w ich rozwój, w ich samodzielność, to kampania mogłaby być jeszcze trwalsza. I druga rzecz – mogliśmy lepiej dokumentować to, co robimy. Dziś wiele z tamtych doświadczeń żyje tylko w pamięci.

RG:. Kampanię prowadziłbym z większym dystansem, żeby nie tracić tak dużo energii na jałowe spory z wrogami. A więcej czasu poświęciłbym dla milczącej większości, która warto zmobilizować do naszej sprawy.

PS: Czy były osoby, które szczególnie zapadły wam w pamięć?

OS: Było wiele takich osób. Jedną z nich był pan, którego spotkaliśmy w jednej z wiosek na trasie planowanej drogi. Starszy człowiek, bardzo spokojny. Kiedy opowiadał o tym, jak droga ma przejść przez jego pole, powiedział jedno zdanie, które pamiętam do dziś: „Ja nie jestem przeciwko drodze. Ja jestem za tym, żeby ktoś mnie traktował poważnie”. To było jak esencja całej kampanii.

RG: Tak, Danuta Kowalczyk, aktywistka, która poznałem w 1997 roku. Przez kilkanaście lat Danuta walczyła z przebiegiem autostrady A1 przez Łódź. Jej zdjęcie jest na okładce poradnika „Tiry na tory – poradnik walczących społeczności”.

PS: Czy były osoby, które was zaskoczyły?

OS: Tak, młodzi ludzie. Często myśleliśmy, iż to będzie temat głównie dla starszych. A tymczasem młodzież bardzo się angażowała. Robili plakaty, nagrywali filmiki, organizowali spotkania.

Z jednej strony, ekipa ze Zdzieszowic to był absolutny odjazd – chłopcy chyba z techników czy zawodówek, ale niesamowici pod każdym względem: Rafał Sokołowski (Sokół), bracia Mościccy, cała masa młodzieży z Opola i reszty Polski, wspominam wszystkich z ogromnym szacunkiem i sentymentem, aż chciałoby się to przeżyć jeszcze raz. Wspaniała przygoda, niemal jak wspólna wojna. Z drugiej strony, wspomniana Urszula Pająk – pamiętam jak kolega mi ją rekomendował i powiedział: „no wiesz ale ona jest z SLD”, co dla mnie, działacza antykomunistycznej opozycji miało być barierą, ale nie było, zaprzyjaźniliśmy się i zrozumiałem, iż podziały przebiegają gdzie indziej.

RG: Mnie zaskoczyli księża. W kilku miejscowościach proboszczowie pozwalali nam mówić po mszy, udostępniali salki, wspierali mieszkańców. To było coś, czego się nie spodziewałem.

PS: Czego kampania was nauczyła – o państwie, o społeczeństwie, o ludziach, o Polsce?

OS: Kampania nauczyła mnie, iż Polska jest krajem ogromnych kontrastów. Z jednej strony – ludzie są niesamowicie mądrzy, zorganizowani, solidarni. Z drugiej strony – państwo często działa tak, jakby tych ludzi nie było.

Największe odkrycie: Polska ma ogromny potencjał społeczny, ale bardzo słabe mechanizmy jego wykorzystania.

RG: A ja zobaczyłem, iż Polacy mają w sobie wielką godność. choćby jeżeli ktoś nie ma wykształcenia, choćby jeżeli mieszka w małej wsi, to ma poczucie, iż zasługuje na szacunek. I kiedy tego szacunku brakuje, potrafi się zbuntować.

Ludzie nie są przeciwko zmianom. Oni są przeciwko byciu pomijanymi.

PS: A czego kampania nauczyła was o państwie?

OS: Że państwo często działa jak wielka, powolna maszyna, która nie widzi człowieka. Że procedury są ważniejsze niż ludzie. Że konsultacje są często fikcją. Ale nauczyłem się też, iż państwo można zmieniać. Że presja społeczna działa.

RG: Ja zobaczyłem, iż państwo boi się obywateli. Że kiedy ludzie zaczynają się organizować, to władza zaczyna się denerwować. I to jest paradoks – bo państwo powinno się cieszyć, iż obywatele są aktywni.

PS: Patrząc na dzisiejszą Polskę – czy widzicie kontynuację tamtej energii?

OS: Tak, widzę to bardzo wyraźnie. Dziś mówi się o wykluczeniu transportowym, o konieczności inwestowania w kolej, o zrównoważonym transporcie – i to są dokładnie te tematy, które my podnosiliśmy. Wtedy byliśmy jak głosy wołające na pustyni. Dziś te głosy są częścią mainstreamu.

RG: Ja też widzę kontynuację. Widzę ją w ludziach, którzy dziś organizują protesty, piszą petycje, zakładają stowarzyszenia. Obywatelskość stała się czymś normalnym, a nie czymś „dla zapaleńców”.

PS: A jeżeli chodzi o transport – czy widzicie, iż Polska idzie w kierunku, o który walczyliście?

OS: Powoli, ale tak. Kolej wraca. Mówi się o niej poważnie. Inwestuje się w nią.

Oczywiście – wciąż jest dużo do zrobienia. Ale kierunek jest lepszy niż wtedy. I ludzie zaczęli rozumieć, iż transport to nie jest tylko kwestia wygody, ale kwestia jakości życia, zdrowia, środowiska.

RG: Ja widzę, iż temat transportu przestał być techniczny, a stał się społeczny. I to jest ogromna zmiana.

Bo kiedy ludzie rozumieją, iż transport wpływa na ich codzienność, to zaczynają się interesować, pytać, działać.

I chyba najlepiej widać tę zmianę na przykładzie kampanii „My, Pasażerowie”. W 2017 roku razem z Fundacją Pro Kolej domagaliśmy się jasnego określenia minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej – tak, żeby mieszkaniec wiedział, jakiego minimum transportu publicznego może wymagać od państwa i samorządu. Kilka lat później Najwyższa Izba Kontroli uznała ustanowienie takich standardów za jeden z podstawowych warunków poprawy dostępności transportowej. To pokazuje skalę zmiany: postulaty, za które kiedyś można było zostać uznanym za oszołoma, dziś są częścią oficjalnej debaty o polityce państwa. Nasz postulat wszedł do języka państwa.

Widać to także po ostatnich wydarzeniach. Kiedy parlament w lipcu 2026 roku uchwalił nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, jako Instytut apelowaliśmy do prezydenta Karola Nawrockiego o jej podpisanie. Nie dlatego, iż uważaliśmy tę ustawę za idealną. Po raz pierwszy przewidywała ona jednak wprowadzenie do ustawy minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego i ustawowej definicji wykluczenia transportowego. Miała też bardziej jednoznacznie określić odpowiedzialność organizatorów transportu publicznego za zapewnienie mieszkańcom minimalnej dostępności komunikacyjnej. Prezydent ustawę zawetował, ale sam spór pokazuje, jak daleko zaszliśmy: dziś dyskusja nie dotyczy już tego, czy wykluczenie transportowe istnieje, tylko jak skutecznie z nim walczyć.

→ 30 lat walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Bitwy wygrane, wojna trwa • Rafał Górski

A równolegle toczy się drugi istotny proces legislacyjny. Poselski projekt ustawy o odbudowie polskiej kolei i transportu autobusowego oraz o ratowaniu miejsc pracy na kolei towarowej został w lipcu 2026 roku skierowany do pierwszego czytania w dwóch komisjach sejmowych. W jego uzasadnieniu kampania „Tiry na tory” i Instytut Spraw Obywatelskich zostały wprost wymienione wśród źródeł inspiracji dla proponowanych rozwiązań.

Dla mnie to symboliczne: po 30. latach temat, o który biliśmy się jako „młodzi ekolodzy z transparentami”, wraca do parlamentu jako realna propozycja legislacyjna. To pokazuje, iż ta praca miała sens – i iż wciąż jest o co walczyć.

PS: Gdybyście mieli dziś doradzić komuś, kto chce rozpocząć kampanię społeczną – co byście mu powiedzieli?

OS: Powiedziałbym: zacznij od ludzi. Słuchaj ich. Rozmawiaj. Zrozum ich perspektywę. Bo kampania, która nie wyrasta z realnych potrzeb, nie ma sensu. I druga rzecz: bądź cierpliwy. Zmiana społeczna to maraton, nie sprint.

RG: A ja powiedziałbym: nie bój się. Nie bój się urzędników, polityków, procedur. Nie bój się, iż nie masz doświadczenia. Odwaga jest ważniejsza niż perfekcja. I pamiętaj: nie jesteś sam. Zawsze znajdą się ludzie, którzy myślą podobnie.

PS: Panowie, po 30. latach – warto było?

OS: Tak, bez wątpienia.

To był wysiłek, który miał sens. I który zostawił ślad.

Choć nie wszystko się udało, zmieniliśmy świadomość. A świadomość to fundament.

RG: Zdecydowanie tak.

To była inwestycja w ludzi, w społeczeństwo, w przyszłość.

Dla mnie to był sukces ludzi – tych, którzy się obudzili, którzy zaczęli działać, którzy uwierzyli, iż mają wpływ.

PS: Co zostało w was z tamtej kampanii do dziś?

OS: Poczucie sensu. I wiara w ludzi. To, iż ludzie potrafią być razem, kiedy trzeba.

RG: Odwaga. I przekonanie, iż obywatelskość to nie jest obowiązek – to jest przywilej. I wdzięczność – za to, iż mogłem być częścią czegoś tak ważnego.

PS: Dziękuję wam za tę rozmowę.

OS: Dziękujemy.

RG: Dzięki. To była dobra podróż.