3 tygodni temu
Paulina Matysiak zapytała Ministerstwo Infrastruktury, dlaczego pasażerowie korzystający z tańszych kategorii pociągów są skazani na dłuższe trasy. Odpowiedź resortu wyjaśnia logikę systemu, ale nie rozwiewa obaw podróżnych.
Dwie Polski kolejowe na jednej trasie
Podróż pociągiem z Krakowa do Warszawy może trwać dwie i pół godziny – albo ponad cztery. Różnica zależy nie od rozkładu, ale od zasobności portfela. Pociągi kategorii EIP i EIC, czyli najdroższe połączenia PKP Intercity, kursują przede wszystkim przez Centralną Magistralę Kolejową – najszybszą trasę kolejową w Polsce, wybudowaną ze środków publicznych. Tańsze połączenia kategorii IC i TLK są natomiast w większości kierowane na alternatywne trasy: przez Kielce, Radom, Częstochowę lub Dąbrowę Górniczą.
Posłanka Paulina Matysiak skierowała do Ministerstwa Infrastruktury interpelację, w której zwróciła uwagę na tę dysproporcję. Według danych zebranych przez posłankę, na 29 dalekobieżnych pociągów PKP Intercity na trasie Kraków–Warszawa, 13 stanowią składy EIP i EIC, kursujące niemal wyłącznie przez CMK. Spośród pociągów tańszej kategorii IC trasą przez magistralę jeżdżą tylko dwa: Łokietek i Malinowski – i to jedynie wieczorami. Jednocześnie dane pokazują, iż techniczne możliwości są: IC Malinowski pokonuje trasę przez CMK w około 2 godziny i 45 minut, czyli zbliżonym czasie do części Pendolino.
Resort odpowiada: to kwestia przepustowości i obsługi małych miast
W odpowiedzi Ministerstwo Infrastruktury wyjaśnia mechanizm stojący za takim układem rozkładu jazdy.
Kluczowym argumentem resortu jest to, iż pociągi kategorii IC i TLK są dotowane w ramach umowy z PKP Intercity i mają zapewniać połączenia dla miast leżących na trasach alternatywnych. Innymi słowy: IC jadący przez Kielce czy Radom nie jest po prostu wolniejszą wersją Pendolino – pełni inną funkcję społeczną, obsługując miejscowości, które bez niego zostałyby pozbawione połączeń z Krakowem lub Warszawą.
Drugi argument dotyczy infrastruktury. Przekierowanie pociągów IC i TLK na CMK mogłoby negatywnie wpłynąć na przepustowość magistrali, z której korzystają też przewoźnicy komercyjni, uiszczający stosowne opłaty na rzecz zarządcy infrastruktury. CMK to trasa o ograniczonej liczbie slotów rozkładowych, a jej przepełnienie odbiłoby się na punktualności wszystkich pociągów.
Wzrost oferty, ale bez odpowiedzi na pytanie o CMK
Ministerstwo nie odpowiedziało wprost na pytanie, czy analizowało możliwość zwiększenia liczby połączeń IC przez CMK ani czy takie działania są planowane. Zamiast tego resort przywołuje dane o ogólnym wzroście liczby pociągów dotowanych. Aktualny Roczny Rozkład Jazdy Pociągów 2025/2026 obejmuje 527 pociągów w roku i 555 w wakacje, podczas gdy w edycji 2023/2024 było to odpowiednio 417 i 454 składy – co oznacza wzrost rzędu 12–13% rok do roku.
To dane, które prezentują pozytywny trend – ale odpowiadają na inne pytanie niż to, które zadała posłanka Matysiak. Liczba pociągów rośnie, ale kwestia, czy szybka infrastruktura jest dostępna dla pasażerów z tańszym biletem, pozostaje otwarta.
Pasażer w pułapce systemu
Z odpowiedzi ministerstwa wyłania się obraz, w którym każda decyzja jest racjonalna z osobna, ale w sumie tworzy system, który uderza w zwykłych podróżnych. Dotowane pociągi jeżdżą przez małe miasta – słusznie. CMK jest zarezerwowana dla połączeń komercyjnych – bo tak działa taryfa zarządcy infrastruktury. Ale efekt jest taki, iż pasażer kupujący tańszy bilet musi poświęcić dodatkowe dwie godziny – albo dopłacić za Pendolino.
