Strefa Czystego Transportu przed sądem. Obowiązek ustawowy kontra zarzuty nierówności i nadmiernego zakresu

Dziś Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie rozpatrzy skargi na uchwałę Rady Miasta Krakowa ustanawiającą Strefę Czystego Transportu (SCT). Sprawa dotyczy jednej z najbardziej kontrowersyjnych decyzji samorządowych ostatnich lat, łączącej ochronę zdrowia publicznego, obowiązki wynikające z prawa krajowego i unijnego oraz spór o granice ingerencji w prawa mieszkańców i osób dojeżdżających do miasta.

Skarżący podnoszą zarzuty naruszenia konstytucyjnej zasady równości wobec prawa oraz braku proporcjonalności w określeniu obszaru strefy. Władze Krakowa wskazują natomiast, iż przyjęcie uchwały było konsekwencją jednoznacznych przepisów ustawy i wiążących ocen jakości powietrza.

Ocena jakości powietrza jako przesłanka prawna, nie decyzja polityczna

Bezpośrednią podstawą wprowadzenia SCT była „Roczna ocena jakości powietrza” wykonana przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska za 2024 rok. Jak wynika z pisemnego stanowiska przekazanego Urzędowi Miasta Krakowa w pierwszej połowie 2025 r.:

„(…) roczna ocena jakości powietrza za rok 2024, wykonana przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska dla strefy: aglomeracja krakowska, wykazała przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dla dwutlenku azotu w Krakowie”.

Zgodnie z obowiązującymi regulacjami, to właśnie ocena GIOŚ – sporządzana według ustawowo określonej metodologii – ma charakter wiążący. Ani prezydent miasta, ani rada gminy nie dokonują własnej oceny przekroczeń; ich rolą jest reakcja na wyniki przedstawione przez organ państwowy. GIOŚ ma czas na sporządzenie rocznej oceny do 30 kwietnia roku następującego po roku objętym analizą.

Automatyzm ustawowy: kiedy rada miasta musi ustanowić SCT

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadza mechanizm o charakterze obligatoryjnym. W przypadku przekroczenia średniorocznego dopuszczalnego poziomu NO₂ w mieście liczącym powyżej 100 tys. mieszkańców:

„od dnia 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent tego miasta otrzymał wyniki oceny (…), rada gminy ustanawia w drodze uchwały strefę czystego transportu w tym mieście”.

W Krakowie ten warunek został spełniony. Rada Miasta Krakowa przyjęła uchwałę 12 czerwca 2025 r. Przepisy weszły w życie 26 czerwca 2025 r., a sama Strefa Czystego Transportu zaczęła obowiązywać od 1 stycznia 2026 r.

Ustawa przewiduje jednocześnie wyraźną barierę dla ewentualnego zniesienia SCT: strefa może zostać uchylona dopiero wtedy, gdy przez trzy kolejne lata oceny jakości powietrza nie wykażą przekroczeń średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu.

Dane pomiarowe: wieloletnie i powtarzalne przekroczenia NO₂

Podstawą merytoryczną uchwały był raport „Roczna ocena jakości powietrza w województwie małopolskim. Raport wojewódzki za rok 2024”. Dokument potwierdził utrzymujący się problem dwutlenku azotu w Krakowie.

Stacja pomiarowa GIOŚ przy al. Krasińskiego wykazała średnioroczne stężenie NO₂ na poziomie 45 µg/mł przy normie wynoszącej 40 µg/mł. Najwyższe stężenie jednogodzinne sięgnęło 113 µg/mł. Co istotne, przekroczenia normy średniorocznej na tej stacji notowane były corocznie w latach 2015–2024, co wskazuje na trwały, a nie incydentalny charakter problemu.

Transport drogowy jako dominujące źródło zanieczyszczeń

Raport GIOŚ jednoznacznie wskazuje główne źródło przekroczeń:

„Przekroczenie poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w aglomeracji krakowskiej było spowodowane głównie emisją z intensywnego ruchu samochodowego”.

Szacunki przywoływane m.in. przez Krakowski Alarm Smogowy wskazują, iż transport drogowy odpowiada za około 75–85 proc. emisji NO₂ w powietrzu.

Empirycznym potwierdzeniem tej zależności są pomiary prowadzone w rejonie Mostu Grunwaldzkiego. W 2023 r., przy pełnym natężeniu ruchu, stężenie NO₂ wynosiło tam 39 µg/mł. W 2025 r., w czasie remontu i zamknięcia mostu dla ruchu samochodowego, spadło do 14,2 µg/mł – mimo pracy ciężkiego sprzętu budowlanego. Dane te wskazują na bezpośredni związek między ruchem pojazdów a jakością powietrza.

Skargi do WSA: równość wobec prawa i proporcjonalność obszaru

Do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie wpłynęło pięć skarg na uchwałę o SCT. Cztery z nich – złożone przez wojewodę małopolskiego, gminę Skawina oraz dwie osoby fizyczne – zostaną rozpatrzone 14 stycznia. Piąta skarga, wniesiona 4 stycznia, będzie rozpoznana w innym terminie.

Wojewoda małopolski Krzysztof Jan Klęczar (PSL) wskazywał, iż analiza prawników urzędu wojewódzkiego wykazała wątpliwości co do zgodności uchwały z prawem. Zastrzeżenia dotyczą w szczególności:

• wprowadzenia opłat za wjazd do strefy dla właścicieli starszych pojazdów spoza Krakowa,

• jednoczesnego zwolnienia z takich opłat właścicieli analogicznych pojazdów zarejestrowanych w Krakowie.

Zdaniem wojewody, w uzasadnieniu uchwały zabrakło również wystarczających argumentów uzasadniających objęcie SCT tak dużego obszaru miasta – według danych urzędu wojewódzkiego około 61 proc. jego powierzchni. Wskazywano także na niespójność dokumentów, do których odwoływało się miasto przy opisie stanu jakości powietrza.

Argumentacja miasta: zdrowie publiczne i wykonanie ustawy

Władze Krakowa podkreślają, iż uchwała realizuje obowiązek wynikający z nowelizacji ustawy o elektromobilności oraz służy ochronie zdrowia mieszkańców. SCT objęła większość terytorium miasta, a bezpłatny wjazd przysługuje pojazdom spełniającym określone normy emisyjne.

W przypadku samochodów benzynowych i LPG wymagane jest spełnienie normy co najmniej Euro 4 lub rok produkcji nie wcześniejszy niż 2005. Dla diesli obowiązuje norma Euro 6 lub rok produkcji od 2014 r. (samochody osobowe) i od 2012 r. (ciężarowe).

Spór z przeszłości: uchwała z 2022 r. i rola NSA

Obecne postępowanie to kolejny etap wieloletniego sporu o SCT. Uchwała z 2022 r. została wcześniej unieważniona przez WSA po skardze ówczesnego wojewody. Od tego rozstrzygnięcia odwołała się Fundacja Frank Bold.

W listopadzie 2025 r. Naczelny Sąd Administracyjny uwzględnił skargę kasacyjną fundacji i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia. NSA nie stwierdził jednak, iż skarga wojewody była bezzasadna.

Jak wskazywał dyrektor Wydziału Prawnego i Nadzoru Małopolskiego Urzędu Wojewódzkiego Mirosław Chrapusta, sąd może wstrzymać się z ponownym rozpoznaniem sprawy starej uchwały do czasu rozstrzygnięcia dotyczącego w tej chwili obowiązujących przepisów. – „To jest kwestia ocenna” – podkreślał.

Wyrok nie zakończy sporu

Niezależnie od treści orzeczenia, wyrok WSA nie będzie prawomocny. Oznacza to, iż choćby w przypadku stwierdzenia nieważności uchwały, Strefa Czystego Transportu pozostanie w mocy do czasu ewentualnego rozstrzygnięcia przez NSA. Spór o SCT w Krakowie wchodzi więc w kolejną fazę – tym razem zderzenia obowiązku ustawowego z zarzutami dotyczącymi konstytucyjnych zasad równości i proporcjonalności.

(KK)