Szybka kolej na Podkarpaciu. Samorządy chcą innej trasy do Warszawy
Przyszłość szybkiego połączenia kolejowego Rzeszowa z Warszawą przez Tarnobrzeg, Sandomierz, Ostrowiec Świętokrzyski, Starachowice i Radom budzi kontrowersje. Inicjatywa społeczna Korytarz Centralny sprzeciwia się pominięciu tej trasy w bazowej sieci planowanej w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Jej przedstawiciele przekonują, że modernizacja istniejącej infrastruktury mogłaby być tańsza i szybsza niż budowa alternatywnego połączenia przez Lubelszczyznę.
Spór dotyczy nie tylko czasu przejazdu do stolicy, ale również przyszłości miast położonych na trasie, kosztów inwestycji oraz przejrzystości analiz, na podstawie których wyznaczono kierunki rozwoju kolei w Polsce.
Korytarz Centralny Rzeszów – Warszawa. O co toczy się spór?
Korytarz Centralny miałby przebiegać na trasie Radom – Starachowice – Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz – Tarnobrzeg – Rzeszów. Jego zwolennicy chcą modernizacji istniejących linii oraz budowy nowych odcinków skracających trasę, tak aby umożliwić jazdę pociągów z prędkością od 200 do 250 km/h.
Według przedstawionych przez inicjatywę szacunków doprowadzenie tego połączenia do zakładanych parametrów mogłoby kosztować około 15 mld zł i zająć od 10 do 15 lat. Celem byłoby skrócenie podróży między Warszawą a Rzeszowem do około 2,5 godziny.
Kontrowersje wywołały założenia Zintegrowanej Sieci Kolejowej, w których główną rolę w szybkim połączeniu Rzeszowa ze stolicą ma odgrywać magistrala wschodnia, prowadząca przez Łętownię, Stalową Wolę i Lublin.
Przedstawiciele Korytarza Centralnego uważają, że pominięcie ich wariantu w bazowej sieci docelowej może ograniczyć szanse na rozwój szybkiej kolei w miastach położonych między Radomiem a Rzeszowem.
Rzeszów – Warszawa w 2 godziny. Kiedy takie połączenie może powstać?
W założeniach przedstawionych przez Port Polska podróż z Rzeszowa do Warszawy ma docelowo trwać około dwóch godzin. Zwolennicy Korytarza Centralnego kwestionują jednak możliwość szybkiego osiągnięcia tego rezultatu na proponowanej trasie.
Według ich wyliczeń magistrala wschodnia będzie o około 100 km dłuższa od połączenia prowadzącego przez Radom i Tarnobrzeg. Ich zdaniem uzyskanie dwugodzinnego czasu przejazdu na takiej trasie wymagałoby bardzo wysokich prędkości, a co za tym idzie – kosztownej infrastruktury.
Inicjatywa szacuje, że pełna realizacja takiego rozwiązania mogłaby potrwać znacznie dłużej, nawet do lat 2060–2070. Są to jednak przewidywania przedstawicieli Korytarza Centralnego, a nie potwierdzony harmonogram inwestycji.
Alternatywą ma być stopniowa modernizacja istniejącego połączenia. Według inicjatywy obecny czas przejazdu na tej trasie wynosi około 3 godzin i 40 minut. Jednym z kluczowych przedsięwzięć miałaby być budowa skrótu Kunów – Radom, szacowana na około 5 mld zł.
Tarnobrzeg, Sandomierz i Ostrowiec Świętokrzyski obawiają się wykluczenia
Jednym z głównych argumentów zwolenników Korytarza Centralnego jest dostępność transportowa miast średnich i subregionalnych. Chodzi przede wszystkim o Tarnobrzeg, Sandomierz, Ostrowiec Świętokrzyski i Starachowice.
Według inicjatywy skierowanie głównego ruchu dalekobieżnego na magistralę wschodnią może sprawić, że miasta położone na dotychczasowej trasie stracą część połączeń lub będą miały mniej atrakcyjną ofertę przewozową.
Przedstawiciele Korytarza Centralnego podkreślają, że sprawna kolej może wspierać rozwój lokalnych przedsiębiorstw, ułatwiać dojazdy do pracy i wzmacniać powiązania gospodarcze między miastami.
Wskazują również na historyczne związki tego obszaru z Centralnym Okręgiem Przemysłowym oraz obecność zakładów przemysłowych, w tym branży metalurgicznej, zbrojeniowej i lotniczej.
Samorządy z trzech województw popierają Korytarz Centralny
Koncepcja połączenia kolejowego przez Radom, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz i Tarnobrzeg uzyskała poparcie samorządów z województw podkarpackiego, świętokrzyskiego i mazowieckiego.
Jak wynika z materiałów inicjatywy, za uwzględnieniem Korytarza Centralnego w planach szybkiej kolei opowiedziały się m.in. władze i rady miast Radomia, Starachowic, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Tarnobrzega i Rzeszowa.
Poparcie wyraziły także trzy sejmiki wojewódzkie, Stowarzyszenie Rzeszowski Obszar Funkcjonalny, Rada Gospodarcza przy Prezydencie Rzeszowa oraz Związek Miast Polskich. Inicjatywa wskazuje, że obszar związany z tym korytarzem zamieszkuje około 2 mln osób.
Samorządowcy domagają się uwzględnienia trasy w parametrach pozwalających na rozwój szybkiego ruchu kolejowego, z prędkością co najmniej 200 km/h na odpowiednio przygotowanych odcinkach.
Koszty i sposób planowania nowych linii
Kolejnym punktem spornym są koszty. Według szacunków inicjatywy modernizacja Korytarza Centralnego i budowa skrótów miałyby kosztować około 15 mld zł. Zwolennicy tej koncepcji porównują tę kwotę z kosztami budowy alternatywnej infrastruktury od podstaw, które – według ich ocen – mogłyby sięgnąć niemal 100 mld zł.
Warto zaznaczyć, że są to wyliczenia przedstawione przez stronę opowiadającą się za Korytarzem Centralnym. W udostępnionym materiale nie przedstawiono niezależnego porównania kosztów obu wariantów.
Inicjatywa zwraca też uwagę na możliwość etapowania inwestycji. Modernizacja istniejących linii mogłaby przynosić korzyści pasażerom jeszcze przed zakończeniem wszystkich prac, podczas gdy nowa trasa budowana od podstaw wymagałaby ukończenia poszczególnych kluczowych odcinków, by osiągnąć pełne zakładane parametry.
Dlaczego inicjatywa domaga się ujawnienia analiz Port Polska?
Przedstawiciele Korytarza Centralnego krytykują również brak dostępu do szczegółowych analiz wykorzystanych przy opracowywaniu Zintegrowanej Sieci Kolejowej.
Według ich relacji Port Polska objął szczegółowe wyniki analiz klauzulą tajemnicy przedsiębiorstwa i odmówił udostępnienia ich zainteresowanym samorządom oraz organizacjom społecznym. Inicjatywa twierdzi ponadto, że wariant Korytarza Centralnego nie został uwzględniony w analizach porównawczych w pełnych, zoptymalizowanych parametrach.
Zwolennicy trasy chcą, aby przyjęte założenia, prognozy ruchu pasażerskiego i szacunki kosztów zostały poddane publicznej ocenie. Ich zdaniem bez dostępu do tych danych trudno niezależnie ocenić, czy wybór określonych korytarzy jest uzasadniony.
To jeden z najważniejszych elementów sporu: nie chodzi wyłącznie o przebieg przyszłych linii, lecz także o sposób podejmowania decyzji dotyczących wielomiliardowych inwestycji publicznych.
Korytarz Centralny a bezpieczeństwo i transport regionalny
Inicjatywa podnosi również argumenty związane z bezpieczeństwem państwa. Zwraca uwagę na znaczenie połączeń kolejowych dla logistyki wojskowej oraz transportu w regionie, w którym znajdują się ośrodki wojskowe i przemysł zbrojeniowy, w tym poligon w Nowej Dębie.
Według zwolenników koncepcji rozwój połączenia przez Radom, Tarnobrzeg i Rzeszów mógłby wzmacniać możliwości transportowe wschodniej i południowo-wschodniej Polski. Podkreślają też, że z punktu widzenia bezpieczeństwa istotny jest czas realizacji inwestycji, a nie tylko jej docelowe parametry.
Kolejnym argumentem jest możliwość integracji szybkich połączeń dalekobieżnych z transportem regionalnym. Inicjatywa wskazuje na istniejącą Podkarpacką Kolej Aglomeracyjną oraz planowaną Czwórmiejską Kolej Aglomeracyjną z węzłem w Tarnobrzegu, a także rozwój kolei aglomeracyjnej w Radomiu.
Przyszłość połączenia Rzeszów – Warszawa wciąż budzi pytania
Spór o Korytarz Centralny pokazuje, że planowanie szybkiej kolei na Podkarpaciu i w sąsiednich województwach dotyczy nie tylko prędkości pociągów i czasu podróży do Warszawy. Ważne są również koszty, dostępność transportowa miast średnich, integracja połączeń regionalnych oraz przejrzystość analiz.
Zwolennicy Korytarza Centralnego domagają się uwzględnienia trasy w docelowej sieci kolejowej i przedstawienia szczegółowych danych uzasadniających wybór poszczególnych wariantów. Ostateczne rozstrzygnięcia dotyczące kształtu sieci i zakresu inwestycji będą miały znaczenie dla przyszłego układu połączeń kolejowych w całym regionie.
