Rewolucja na drogach w Nowym Jorku. Gubernatorka: spektakularny sukces

550 milionów dolarów netto – taki przychód przyniosły wprowadzone rok temu opłaty za wjazd pojazdów na Manhattan. Bohaterem tej historii nie są jednak wpływy do budżetu Nowego Jorku, ale ogromne zmiany na plus, które dzięki opłatom osiągnięto. Wszystko wbrew głosom krytyków, którymi dowodził sam prezydent Donald Trump.

5 stycznia 2025 r. stało się coś, co z perspektywy miast USA można uznać za wydarzenie historyczne. Tego dnia w Nowym Jorku wprowadzono w życie opłaty za wjazd na centralną część Manhattanu. W godzinach szczytu (od 5 do 21 w dni robocze i od 9 do 21 w weekendy) kierowcy muszą zapłacić od kilku do kilkunastu dolarów.

Według założeń Metropolitan Transportation Authority (MTA), czyli zarządcy miejskiego systemu transportowego, opłata w pierwszym roku obowiązywania miała przynieść 500 milionów dolarów czystego przychodu. Ostatecznie dała jeszcze więcej, bo 550 milionów.

Wprowadzenie opłat w Nowym Jorku rozważano przynajmniej od początku tego wieku. Wychodzi na to, iż wiele lat dyskusji mogło być latami częściowo zmarnowanymi. Bo patrząc na efekty, był to strzał w dziesiątkę.

• Czytaj także: Miliony dolarów za wjazd na Manhattan. Maleją korki, poparcie dla opłat rośnie

Broadway z rekordem, biznes w rozkwicie

„Program opłat za wjazd do Nowego Jorku jest policzkiem dla klasy robotniczej i właścicieli małych firm” – komentował Sean Duffy, sekretarz transportu USA, po wejściu przepisów w życie. Duffy uznał też to rozwiązanie za „zacofane i niesprawiedliwe”. Prowadzona przez Donalda Trumpa administracja USA próbowała też zablokować pierwszą tego typu opłatę wprowadzoną w USA, ale bezskutecznie.

Zebrane dane pokazują, iż argumenty o uderzaniu w lokalny biznes były równie celne, co strzały piłkarzy ekstraklasy w europejskich pucharach.

Przykłady? 2025 r. okazał się najlepszym rokiem dla wynajmu biur na Manhattanie od 23 lat, a w trzecim kwartale liczba umów rok do roku wzrosła o ponad 9 proc. Dzięki temu miasto to jako pierwsza duża metropolia w USA przekroczyło przedpandemiczny poziom ruchu biurowego.

Nowy Jork. Fot: shutterstock/DenisProduction.com

W strefie objętej opłatami jest też o 1 proc. mniej pustych lokali usługowych, a branżowe dane wskazują na wzrosty rezerwacji w restauracjach i sprzedaży detalicznej. Z kolei sprzedaż biletów na Broadwayu sięgnęła rekordowych 1,9 miliarda dolarów. To aż o 23 proc. więcej niż w poprzednim sezonie.

W całym Nowym Jorku wpływy z podatku od sprzedaży wzrosły zaś do listopada o 6,3 proc. Czyli kilkukrotnie szybciej niż w sąsiednich hrabstwach. Z kolei zatrudnienie w sektorze prywatnym wzrosło w Nowym Jorku o 2 proc. (dane do sierpnia), przy średniej krajowej 0,9 proc.

• Czytaj także: „Nie daj się automanii”. Młodzi odczarowują komunikację zbiorową

Szybsza jazda

Zmiany widać też w tym, czego dotyczyły przede wszystkim: ruchu ulicznym.

Po uruchomieniu systemu opłat do strefy ograniczonego ruchu wjechało o ponad 27 milionów pojazdów mniej, a więc średnio 73 tysiące dziennie. Przekłada się to na ogólny spadek ruchu drogowego o 11 proc.

Doświadczenia z Nowego Jorku potwierdzają też zasadę, o której eksperci mówią od lat. Na mniejszym ruchu samochodowym korzystają wszyscy: i inni kierowcy, i osoby bez aut.

Na przykład prędkość ruchu w godzinach porannego szczytu wzrosła średnio o 23 proc. O kilka procent szybciej jeżdżą też autobusy, a liczba pasażerów transportu publicznego wzrosła o 7 proc. Co ważne, więcej ludzi wybiera też spacerowanie. Dane z telefonów komórkowych i kamer pokazują, iż w strefie opłat ruch pieszy zwiększył się o 3,4 proc., przy znacznie mniejszym wzroście (1,4 proc.) w pozostałej części Manhattanu.

Mniej wypadków

Ale mniej pojazdów na ulicach to także większe bezpieczeństwo i lepsze zdrowie.

Liczba wypadków w strefie opłat spadła o 7 proc., liczba obrażeń w wypadkach o 8 proc., a liczba ofiar śmiertelnych – aż o 40 proc. Dane nowojorskiej policji wskazują, iż w skali całego miasta 2025 r. przyniósł najniższą liczbę ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym w historii prowadzenia statystyk. W porównaniu z poprzednim rokiem odnotowano spadek o 19 proc.

O wyraźnych zmianach na lepsze można też mówić w przypadku emisji zanieczyszczeń. W objętej opłatami części Manhattanu emisje gazów cieplarnianych – o 6 proc. Co ciekawe, o 17 proc. zmalała zaś liczba skarg na hałas generowany przez pojazdy, w tym na używanie klaksonów.

Metro w Nowym Jorku. Fot: shutterstock/Dogora Sun

Czystsze powietrze

Opłaty w Nowym Jorku to kolejny przykład pokazujący, iż jest to jedno z najskuteczniejszych i najszybszych narzędzi, jakie można użyć, by ograniczyć emisje z transportu. I dotyczy to także pyłów zawieszonych PM2,5, które – jak wykazało badanie nowojorskiego Uniwersytetu Cornella – zmalały przez pierwsze pół roku 2025 r. aż o 22 proc.

„Naszym ogólnym wnioskiem jest to, iż opłaty w Nowym Jorku, podobnie jak w wielu innych miastach na świecie, które je wdrożyły, pomogły nie tylko usprawnić ruch, ale także zmniejszyć stężenie zanieczyszczeń i poprawić jakość powietrza” – komentuje prof. Oliver Gao, jeden z głównych autorów badania opublikowanego w czasopiśmie npj Clean Air (część Nature).

Co ważne, badanie wykazało też, iż w innych częściach miasta emisje nie wzrosły. Zamiast tego również uległy zmniejszeniu, tyle iż nie tak wyraźnemu.

„To dla mnie naprawdę ekscytujące, iż jakość powietrza poprawiła się w całym obszarze metropolitalnym. To mówi nam, iż opłaty nie przeniosły zanieczyszczenia powietrza na przedmieścia przez przekierowanie ruchu. Zamiast tego ludzie prawdopodobnie wybierają czystsze opcje transportu, takie jak korzystanie z transportu publicznego czy planowanie dostaw na noc” – uważa Timothy Fraser, adiunkt na Uniwersytecie Cornella i kolejny z autorów badania.

Sukces pod każdym względem

„Już po jednym roku system opłat za wjazd do centrum Manhattanu odniósł w mieście Nowy Jork bezprecedensowy sukces. Pod każdym względem program spełnił lub przekroczył oczekiwania: natężenie ruchu i zatłoczenie znacząco spadły, podróżni poruszają się szybciej, jakość powietrza uległa poprawie, ulice są bezpieczniejsze, a nasza gospodarka silniejsza” – podsumowuje Kathy Hochul, gubernatorka stanu Nowy Jork.

Co ważne, sukces ten pozwala też na inwestycje. Zarządca ruchu miejskiego (MTA) tłumaczył, iż potrzebuje opłat drogowych, aby móc sprzedać obligacje, które pomogą sfinansować modernizację ponad stuletniego systemu transportu publicznego. Ma to pozwolić pozyskać 15 miliardów dolarów na inwestycje. „To najważniejsze projekty, które poprawią codzienne dojazdy milionów mieszkańców stanu Nowy Jork. Część z nich jest już w realizacji” – informuje Hochul.

Wśród realizowanych i planowanych inwestycji znajdują się m.in. druga faza linii metra Second Avenue, modernizacja systemów sterowania ruchem, dostosowanie do potrzeb osób z niepełnosprawnościami ponad 20 stacji metra oraz zakup nowych pociągów i autobusów.

„Pracujący mieszkańcy stanu Nowy Jork zasługują na mniejsze zatłoczenie, dobrze finansowany system transportu publicznego oraz bezpieczniejsze i spokojniejsze miejsce do życia. Z dumą obserwuję, jak system opłat za wjazd do centrum spełnia te oczekiwania” – ocenia Zohran Mamdani, od niedawna burmistrz Nowego Jorku.

„System opłat za wjazd do centrum przypomina, iż odważne decyzje pozwalają osiągać wielkie cele. Dlatego będziemy działać z ambicją i innowacyjnością – zdeterminowani nie tylko do tego, by poprawiać nasze ulice, ale by cały świat nam ich zazdrościł” – podsumowuje Mike Flynn, komisarz departamentu transportu miasta Nowy Jork.

Gdzie ta „mina”?

W Polsce każde opłaty nakładane na kierowców wciąż traktowane są w debacie publicznej głównie jako polityczna „mina”. „Jak jednak widać, korzyści z takich rozwiązań są duże i szerokie” – zauważa Marcin Popkiewicz, badacz megatrendów i ekspert ds. transformacji energetycznej, zapytany przez SmogLab.

• Czytaj także: Czego polskie miasta mogą nauczyć się od Londynu? Pięć wskazówek

Dlatego Popkiewicz w rozmowie z redakcją tłumaczy, iż warto „odczarowywać” takie polityki i mówić o nich językiem korzyści. Zwłaszcza, iż wiele rozwiązań wymaga akceptacji ze strony mieszkańców.

„W tym wszystkim celem nadrzędnym nie jest przecież uprzykrzanie życia kierowcom. Jest nim poprawienie jakości życia wszystkich mieszkańców, którzy powinni oddychać czystszym powietrzem, być mniej narażeni na hałas i być bezpieczniejsi” – wyjaśnia ekspert.

Jego zdaniem podobne myślenie warto zastosować także przy działaniach, które wymagają niemałych nakładów finansowych na przebudowę infrastruktury drogowej. „Kiedy mówimy o tym, jak o kosztach, otwieramy w głowie szufladkę z napisem <problem>. Ale to przecież nie koszty, tylko inwestycje o pokaźnej stopie zwrotu. Bo tym przecież są miasta zdrowsze, bezpieczniejsze i wygodniejsze dla wszystkich” – podsumowuje Popkiewicz.

Zdjęcie tytułowe: shutterstock/ungvar