Wszyscy słyszeliśmy o chatach galicyjskich chłopów pozbawionych pieca i komina. Chaty z otwartym paleniskiem, czyli kurne chaty. Opis życia w takiej chacie i samej chaty łatwo można znaleźć w sieci, na przykład tutaj: https://wielkahistoria.pl/kurne-chaty-galicyjskich-chlopow-tak-zaledwie-170-lat-temu-wygladalo-zycie-mieszkancow-wsi-w-domach-bez-kominow/
Ciekawe, iż popularne portale historyczne rzadko wspominają o prawdziwej przyczynie takiego stanu rzeczy, nie często usłyszymy o niej także od przewodników oprowadzających po skansenach. To nie była sama bieda jako taka ani brak elementarnej wiedzy i umiejętności zduńskich. Niedaleko za granicą w zaborze rosyjskim lub pruskim bieda też była, a jednak piece i kominy w chłopskich chatach budowano, natomiast w Galicji jeszcze długo nie, a działo się tak z woli Najjaśniejszego Pana i jego poprzedników.
Przyczyną było podymne, czyli podatek liczony od komina. Był on dotkliwy, więc choćby dwory uboższej szlachty kominów nie miały. Obowiązywał od dawna, ale wraz z upadkiem Rzeczpospolitej wstrętni zaborcy, walcząc z polskością, podymne likwidowali. Pod rządami dobrotliwego Najjaśniejszego Pana podymne utrzymało się najdłużej i było najsurowsze.
Kilkanaście lat temu w skansenie w Nowym Sączu widziałem kurny dwór szlachecki. Z kolei siedziby magnackie często miały tych kominów nadmiar i starannie je eksponowano, aby dobitnie uzmysłowić maluczkim niezmierne bogactwo i wyższość jaśniepaństwa.
Przykłady szkodliwego działania podatków można znaleźć w wielu innych czasach i miejscach. Na przykład dotkliwy podatek okienny w Wielkiej Brytanii (Windows Tax Act z 1696), ale i podobny we Francji powodował zamurowywanie okien w budynkach.
Przykładów kształtowania naszego otoczenia przez regulacje i podatki można znaleźć wiele, ale tutaj postanowiłem przytoczyć mało znany przykład z niszowej dziedziny, jaką jest regatowe, czyli wyścigowe żeglarstwo morskie. Mogłoby się wydawać, iż żeglowanie po otwartym morzu jest na tyle bliskim kontaktem z żywiołami wody i wiatru, iż brakuje tutaj miejsca na dowolność kształtowania statku według wydumanych oderwanych od realiów biurokratycznych reguł. Jednakże historia morskiego żeglarstwa regatowego udowadnia, iż jest inaczej.
Ludzie na swoich statkach prawdopodobnie ścigali się, od kiedy zaczęto je budować. Sama nazwa regaty pochodzi od XIV wiecznego słowa w języku weneckim oznaczającego współzawodnictwo, określano nim ówczesne wyścigi łodzi. Regulacje pojawiły się wraz z budową jachtów, czyli jednostek pływających służących tylko rekreacji i wyścigom.
Właściciele jachtów lubili się ścigać, ale problemem było porównywanie ich osiągów. Każdy jacht był inny, różniły się długością, tonażem, powierzchnią ożaglowania itd. Dosyć oczywiste było, iż jacht dłuższy i niosący więcej żagli będzie szybszy, więc wymyślono zależne od tych parametrów współczynniki przeliczeniowe, dzięki których „poprawiano” czasy zawodników na mecie, aby było sprawiedliwie. Od tej pory nie zawsze pierwszy na mecie był zwycięzcą.
Oczywiście po wprowadzeniu wyrównawczych formuł regatowych konstruktorzy jachtów zaczęli dostosowywać się do nowej sytuacji, projektując jednostki tak, aby ich przeliczniki wypadały najkorzystniej. Formuły ewoluowały, a w następstwie ewoluowały jachty.
Popatrzmy na powyższe ilustracje przedstawiające konstrukcje z przełomu XIX i XX w. Ponieważ uznano, iż szerokość jednostki z różnych powodów sprzyja osiąganiu dużych prędkości, formuła przeliczeniowa karała szerokość. W związku z tym zaczęto budować karykaturalnie wąskie kadłuby. Tak wąskie, iż przestawały pełnić większość funkcji, jakie normalnie pełni kadłub jednostki pływającej. Brakującą stateczność uzyskiwano, umieszczając ciężki ołowiany balast głęboko poniżej linii wodnej. Tego typu kształty kadłuba nazywano plank on edge, czyli klepka na sztorc i chyba nie trzeba tłumaczyć dlaczego.
Formuła karała długość jachtu mierzoną w specyficzny sposób, stąd całkowity brak nawisu dziobowego, zrekompensowany przesadnym nawisem na rufie, bo tam długość mierzono od osi steru na poziomie wody. W wyniku dostosowania konstrukcji do wymyślonej formuły jednostki żeglowały bardzo mokro, na głębokości peryskopowej już przy umiarkowanie wzburzonym morzu. Miały też masę innych poważnych, ale nie tak oczywistych wad.
Tam, gdzie stosowano inne formuły, kształty jachtów były całkiem inne i dla odmiany pojawiły się szerokie i płaskie rykoszetujące półmiski. Wystąpienie tak odmiennych form jednostek pływających dobitnie dowodzi, iż są to deformacje skutkiem regulacji, niemające wiele wspólnego z uniwersalnymi zasadami przyrody obowiązującymi statki z napędem żaglowym.
Gdzieś po drodze zapomniano o czymś najważniejszym w żegludze po otwartym morzu, czyli o dzielności morskiej. Żeglowanie choćby w dobrych warunkach stało się nieustanną walką z żywiołem, gdyż jachty morskie źle zachowywały się na morzu, były uciążliwe dla załóg, wysysając ich siły, były niebezpieczne, podatne na wywrotki, uszkodzenia przez fale i inne katastrofy. Można powiedzieć, iż w wielu dziedzinach żeglarstwa morskiego stan ten trwa do tej pory.
Zmieniały się formuły przeliczeniowe, więc zmianie ulegały kształty jachtów, ale problem pozostał. Teraz mamy dla odmiany szerokie i płaskie kadłuby z przesadnie rozszerzoną częścią rufową. Co gorsza, moda sprawia, iż również jednostki turystyczne bezsensownie naśladują formę jachtów wyścigowych, a potem wszyscy dziwią się złemu zachowaniu i nieszczęściom takim, jak połamane skutkiem nadmiernego kołysania maszty lub wywrotki na niewielkiej fali.
Niezależnie od finezji i wyrafinowania formuł i przeliczników, mimo komputerowego modelowania i całej naukowej nadbudowy, gdy zamiast twardych reguł przyrody zaczyna się brać pod uwagę modę lub wymyślone przez urzędników reguły, wynik zawsze będzie katastrofalny. To jest naturalne, iż projektując jednostkę pływającą, bierze się pod uwagę jej funkcję i wymagane cechy użytkowe, więc każda konstrukcja jest kompromisem. Jednakże wprowadzenie dodatkowych sztucznych reguł i wymagań zawsze deformuje i psuje ostateczny wynik.
Korci mnie umieszczenie tutaj dygresji w dygresji. Mianowicie całkowitym przeciwieństwem przekombinowanych jachtów regatowych były różnego rodzaju statki i łodzie robocze idealnie przystosowane do zadań i warunków. W szczególności klipry, czyli duże żaglowce handlowej żeglugi oceanicznej przewożące towary pomiędzy kontynentami. Jedyną biurokratyczną ingerencją w ich formę były dosyć ogólnie przepisy ubezpieczeniowe stowarzyszenia Lloyd’s, który zresztą nie jest firmą, ale wolnym rynkiem zawierania ubezpieczeń. Przepisy ubezpieczeniowe towarzystw Lloyda zajmowały się należytym stanem technicznym i wyposażeniem, ich zalecenia konstrukcyjne były dosyć ogólne.
Więcej o tych zachwycających żaglowcach pisałem już wcześniej, na przykład w poście Księżycowa fotowoltaika.
Księżycowa fotowoltaika
Kiedyś na przyjęciu pisarz i dramaturg George Bernard Shaw zapytał pewną damę, czy by mu się oddała za milion funtów. Na co dama stwierdziła, iż z ochotą. — A za jednego funta? — zapytał pisarz. — Czy pan myśli, iż jestem dziwką? — oburzyła się dama. — To już ustaliliśmy, teraz targujemy się o cenę — podsumował G. B. Shaw.
Regulacje radośnie wprowadzane przez Unię Europejską, a raczej przez jej biurokrację, czyli niewybranych i nieponoszących odpowiedzialności urzędników są obecną formą rządów Najjaśniejszego Pana. Oni sobie wymyślają, a my musimy się bezwzględnie podporządkowywać, zmieniając, a raczej pustosząc pod ich dyktando rolnictwo, energetykę, budownictwo i wszystko inne. Każdy z nas jest w stanie podać dziesiątki przykładów.
Deformacje skutkiem regulacji niszczą przemysł motoryzacyjny. Żaden istotny postęp w motoryzacji (ani nigdzie indziej) nie dokonał się dzięki działaniom urzędników. Zmiany są dziełem inżynierów i presji użytkowników, głosujących własnymi pieniędzmi. Przez dziesiątki lat bez udziału biurokracji udoskonalano samochody, poprawiając ich parametry i bezpieczeństwo.
W dziedzinie bezpieczeństwa początkowy ogromny postęp zawdzięczamy firmom motoryzacyjnym. Przykładowo różne pasy bezpieczeństwa próbowało instalować wiele firm. Ostatecznie najlepsze okazały się trójpunktowe pasy bezpieczeństwa, które wymyśliło i zaczęło stosować Volvo w latach 1950. W trosce o bezpieczeństwo wszystkich użytkowników samochodów firma Volvo zastrzegła wzór w postaci „otwartego patentu”, co oznacza, iż każdy może go darmowo wykorzystać. Niemniej jednak testowanie różnych rozwiązań trwało lata, a i dzisiaj są sytuacje, gdy zapinanie pasów nie jest zalecane.
Rozsądne dążenie do oszczędności paliwa i czystości spalin przyniosły dobre wyniki dające się zauważyć już od wielu lat. Ci, którzy przypomną nie najlepsze samochody sprzed roku 1990 popularne w bloku wschodnim, powinni również pamiętać, iż po tej stronie Łaby motoryzacja rozwijała się zgodnie z wizją centralnych planistów. Szybki postęp techniczny motoryzacji u nas po roku 1990 spowodowany był zastępowaniem starych samochodów lokalnej produkcji przez równie stare, ale o wiele doskonalsze sprowadzane z zachodu.
Niestety dla szalonych regulatorów unijnej biurokracji rozsądek to za mało. Wymyślili, iż naturalny składnik atmosfery i pokarm dla roślin, czyli dwutlenek węgla jest śmiertelną trucizną, więc należy konstruować auta w sposób minimalizujący jego emisje. Najczystsze spalanie węglowodorów daje w wyniku parę wodną i dwutlenek węgla. Gdy ten ostatni uznamy za zanieczyszczenie, jedynym rozwiązaniem jest likwidacja transportu drogowego, rolnictwa, ogrzewania mieszkań, energetyki i następnie całej ludzkości. Czy w dalszej kolejności również parę wodną szaleńcy okrzykną zanieczyszczeniem zagrażającym planecie?
Ktoś powie, iż zostaje jeszcze „paliwo wodorowe”, ale to jest totalna bzdura, gdyż nie ma złóż wolnego wodoru. Aby uzyskać wolny wodór ze związków, w których występuje, należy wydatkować energię z innych źródeł, której tylko część odzyskamy później, wykorzystując paliwo wodorowe. Zatem wodór może być tylko chemiczną formą magazynowania energii, do tego bardzo kłopotliwą, niezwykle niebezpieczną i zaporowo kosztowną. Bez sensu.
Zresztą lepszym od wodoru chemicznym nośnikiem energii mógłby być jadowity amoniak. Idąc tą drogą, można wykorzystać energię zewnętrznego źródła do syntezy ciekłych lub gazowych węglowodorów pobierając CO2 z powietrza. Spalając następnie te węglowodory w tradycyjnych silnikach, wyjdziemy chemicznie na zero bez dodatkowych zagrożeń i konieczności przebudowywania całej infrastruktury transportu.
Chemicznie na zero, ale energetycznie dużo gorzej, bo w takim łańcuchu przemian zawsze są straty. Wszystkie „zielone energie” są zawsze bardzo skomplikowanymi sposobami wdrażanymi tylko po to, żeby uniknąć emisji CO2, czyli czegoś, co nie ma żadnego znaczenia. Wielkim wysiłkiem i kosztem całej cywilizacji ratujemy jednorożce przed łysieniem.
To, co obserwujemy w motoryzacji, to są ostatnie podrygi branży przed ostateczną jej likwidacją z woli centralnych planistów UE.
Volkswagen likwiduje zakłady w Europie. Ratunkiem dla koncernu, ale nie dla miejscowych pracowników, ma być przeniesienie produkcji do USA, gdzie szczęśliwie nastąpiło opamiętanie. Drugą formą ucieczki przed chorymi regulacjami ma być umowa z krajami Mercosur, które będą odbiorcami niemieckiej produkcji motoryzacyjnej w zamian za ich produkty rolne. Utrzymane zostaną niemieckie miejsca pracy, ale zapłacą za to nasi rolnicy i my naszym zdrowiem.
Jeszcze o tym głośno nie mówią, ale szykują nam kolejną taką umowę z Indiami. Przy okazji wychodzi na jaw wielka hipokryzja celów klimatycznych europatów. Auta benzynowe jeżdżąc w Europie, zagrażają planecie, ale w Argentynie, Brazylii i Indiach już nie.
Innym przykładem są losy koncernu Stellantis, który jest właścicielem 14 marek samochodów (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall). W pogoni za różowym króliczkiem unijnej ekologii kilkanaście lat temu opracowano silniki PureTech, mające docelowo napędzać większość samochodów tych marek. Krótko po wprowadzeniu silniki uznano za rewelację i choćby otrzymały prestiżowe nagrody. Mniemany cud techniki.
Rzeczywistość jest jednak zupełnie inna. Silnik jest 3-cylindrowy, co powoduje, iż jego kultura pracy przypomina silnik samochodu Syrena 104 produkowanego w PRL w latach 1966-1972 lub enerdowskiego Wartburga 353. Były jeszcze zachodnie jak Dekawka (DKW) czy Saab, wszystkie raczej z niższej półki. Niestety pomysł silników 3-cylindrowych skopiowali inni, więc to, co kiedyś było stosowane w małych i tanich samochodach dla ludu, teraz trafia do tych coraz droższych.
Widmo krąży po Europie, widmo komunizmu o 3 cylindrach.
Na dokładkę trwałość silników PureTech pozostawia wiele do życzenia, niektóre zaczynają spalać olej już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, co marnie służy czystości spalin i katalizatorowi.
Napędzanie różnych aut wymaga różnych mocy, a te osiągano, dodając doładowanie, czyli zwiększając napełnienie cylindrów i ciśnienie w nich, co jeszcze bardziej skracało żywot napędu. Jest też kilka innych wad konstrukcyjnych, powodujących częste występowanie poważnych awarii typu zatarcie silnika, w szczególności wariantu 1,2. Skutkiem oszczędnościowej konstrukcji remont silnika jest kłopotliwy, kosztowny i skutki niepewne.
Prawie nowe samochody w pełni sprawne na złom z powodu marnego sypiącego się silnika, taka to ekologia. Tysiące awarii, często przy niewielkich przebiegach, masa niezadowolonych klientów, ale koncern przez te wszystkie lata szedł w zaparte, udając greka. Do tego stopnia, iż we Włoszech spowodował wydanie zakazu wyśmiewania się ze swojego dzieła, gdy ośmielał się to robić chiński BYD.
https://autoblog.spidersweb.pl/byd-stellantis-1-2-puretech-problem
Dopiero niedawne potężne tąpnięcie sprzedaży, dochodów i wartości koncernu Stellantis spowodowało częściowe opamiętanie. Do części jego władz wreszcie dotarło, iż wysługiwanie się regulatorom nie wystarczy do utrzymania pozycji. Przynajmniej tak długo, jak jeszcze nie jest się monopolistą, trzeba również liczyć się z klientami.
Oczywiście rynek motoryzacyjny w Europie już od dawna nie jest prawdziwym rynkiem, na którym sprzedawane rodzaje samochodów i ich wyposażenie zależą od woli, potrzeb i upodobań kupujących. Struktura sprzedaży coraz bardziej wynika z urzędniczych regulacji, nakazów, ograniczeń i zakazów.
Jesteśmy zmuszani do kupowania samochodów z wyposażeniem, którego nie chcemy. Przykładem są różne systemy, w większości wyłączane przez użytkowników, ale za które musieli zapłacić. Wszystko po to, żeby teraz na ekranie samochodu pojawiało się ostrzeżenie, aby nie patrzeć na ekran, bo to bardzo niebezpieczne. Nie rozumiem, w jaki sposób natarczywe atakowanie kierowcy różnymi komunikatami ma sprzyjać bezpieczeństwu jazdy.
Pogoń za zmniejszonym zużyciem paliwa skomplikowała samochody, podnosząc ich ceny, ale w praktyce nic nie dała, jeżeli chodzi o ochronę środowiska. Normalny człowiek rozważający na przykład założenie instalacji gazowej w swoim pojeździe dokona rachunku ekonomicznego, sprawdzając, po jakim czasie inwestycja ma szanse na zwrot.
Podobna analiza jest konieczna w przypadku instalacji napędu hybrydowego lub innych kosztownych adaptacji. Zasadnicze jest tu pytanie, ile kilometrów powinno takie auto przejechać, aby poniesione zwiększone koszty ekonomiczne i ekologiczne miały szansę się zwrócić. Część użytkowników nigdy aż tyle nie przejedzie, więc w ich przypadku komplikacja jest bez sensu. Początkowy wkład ekologiczny nigdy się nie zwróci, zwłaszcza iż wcześniej silnik się rozpadnie.
Od samego początku biurokratyczna presja generowała głównie sztuczki księgowe ze strony producentów aut i obfitowała w fałszywe założenia nieprzystające do rzeczywistości. Na przykład w praktyce okazało się, iż właściciele hybryd plug-in w większości nie zawracają sobie głowy ładowaniem baterii swoich aut z zewnętrznych źródeł i jeżdżą wyłącznie na benzynie. Kto by się spodziewał?
Około 10. lat temu głośna była afera spalinowa firmy Volkswagen. Inteligentne samochody wykrywały, kiedy testowano czystość spalin i odpowiednio redukowały spalanie.
Od tej pory samochody stały się dużo inteligentniejsze, ale i tak warto pamiętać, tę nauczkę, iż chcąc mieć auto dynamiczne i auto o spalaniu poniżej 4 l/100 km, trzeba mieć dwa auta, a przynajmniej mierzyć w dwu odmiennych sytuacjach. Po prostu oficjalne spalanie zawsze określane jest w warunkach wyidealizowanych, czyli mających kilka wspólnego z rzeczywistością. Można mieć nominalną moc 140 KM i nominalne spalanie 4 litry, ale nie można korzystać z tej mocy, równocześnie zachowując niskie zużycie paliwa.
Zresztą niektóre marki piszą o tym wprost choćby w materiałach reklamowych, przedstawiają jako zaletę, iż silnik łagodnie nabiera mocy, czyli o dynamicznych przyspieszeniach można zapomnieć, zwłaszcza z automatyczną skrzynią biegów będącą jeszcze jednym instrumentem trzymania użytkowników w ryzach.
Gdy faktyczne zużycie paliwa odbiega od deklarowanego, zawsze można znaleźć wytłumaczenie, iż to było po mieście, wiadomo korki, albo była to jazda z dużą prędkością po autostradzie. Tak jednak wygląda rzeczywistość i samochody rzadko poruszają się po idealnych specjalnych odcinkach pomiarowych. Z czego wynika wniosek, iż od bardzo dawna silniki są już wystarczająco oszczędne, a spalanie zależy w olbrzymim stopniu od warunków i stylu jazdy.
W pewnym stopniu styl jazdy próbują wymuszać na nas dzięki konstrukcji auta. Silniki z turbodoładowaniem łagodnie nabierają mocy, a automatyczne skrzynie biegów jeszcze łagodniej przekazują ją na koła. Z drugiej strony do spokojnej jazdy z umiarkowaną prędkością nie potrzeba 150 KM, więc po co to szaleństwo coraz większych mocy?
30 lat temu Fiat Uno z silnikiem Fire 1,0 (z jednopunktowym wtryskiem paliwa) spalał 4,5 litra na 100 km, również wtedy, gdy jechał z prędkością 100-110 km/h. Przyśpieszenia miał też znośne (0-100 km/h w 14 sekund) pomimo śmiesznej na dzisiejsze czasy mocy 45 KM.
Teraz podobnej wielkości auta o tej samej masie mają moc prawie dwa razy większą (80 KM — wtedy taką miał spory bus na 9 osób), przyśpieszenia wcale nie lepsze i zużycie paliwa też podobne. Różnicę mocy dawało się zauważyć na stromych podjazdach, zwłaszcza z kompletem pasażerów, ale to cały postęp. Tamta moc była mocą dysponowaną i silnik reagował bezpośrednio na pedał gazu, zwiększając obroty, teraz można sobie ponaciskać.
Natomiast warunki jazdy w dużej części kształtowane są przez zależną od władzy infrastrukturę drogową. Niestety działania władzy w większości nie służą płynności jazdy ani oszczędności paliwa, częściej są tego zaprzeczeniem. Jak ma się do oszczędności zwężanie ulic i piętrzenie przeszkód?
Nie chodzi wcale budowanie autostrad w miastach, ale o zrozumienie prostego faktu, iż zwężenie ulicy do jednego pasa musi generować korki, a czasami jeden niewłaściwie ustawiony znak lub sygnalizator znacznie zwiększa zużycie paliwa przez wszystkich użytkowników drogi. Dużo więcej niż można zaoszczędzić komplikując pojazdy. Kolejny przykład niebotycznej hipokryzji europatów. Obszernie pisałem o tym w 2023 roku.
Straszliwy ślad węglowy maleńkiej pieczątki
Od dawna wszelki transport i nasze podróże oskarżane są o całe zło i znajdują się na celowniku samozwańczych obrońców planety. Globalistyczni władcy świata, tak jak ich sługusy lokalni kacykowie dążą do poważnego ograniczenia albo choćby całkowitej likwidacji ruchu drogowego. W imię ratowania planety chcą nas poz…
Tymczasem skutkiem biurokratycznych działań samochody, zamiast tanieć, stają się coraz droższe. I paradoksalnie coraz większe, bo jak wyjaśnił dyrektor któregoś koncernu, koszt wszystkich obowiązkowych dodatków i instalacji dużo łatwiej jest „rozsmarować” w cenie dużego auta, więc małe relatywnie stają się nieopłacalne. Podobnie jest z dodatkowym ciężarem.
Nie bójmy się jednak dominacji przez SUV-y, gdyż europaci już mają przygotowane rozwiązanie w postaci zakazu sprzedaży osobowych aut typu SUV i innych dużych na terenie UE. Oczywiście ten zakaz nie obejmie ich samych. Oni są powyżej tego.
Unijni władcy patrzący na zwykłych obywateli zmuszonych do stosowania regulacji UE
Dziękuję za lekturę Substacka Jacka! Subskrybuj za darmo, aby otrzymywać nowe posty i wspierać moją pracę.
-26-03-16.webp)
