Pociąg odwołany, autobus za mały. Interwencja ws. Kolei Śląskich

12 maja 2026 roku pasażerowie pociągu relacji Katowice–Racibórz dowiedzieli się, iż na odcinku do Mikołowa Jamny nie pojadą. Połączenie odwołano z powodu awarii infrastruktury kolejowej w rejonie Katowickiego Węzła Kolejowego. Zamiast pociągu — autobus. Tyle iż — jak wynika z relacji pasażera, który zgłosił się potem do biura poselskiego Pauliny Matysiak — autobus za mały, informacje sprzeczne, a pracownicy na stacji równie zagubieni co podróżni.

Czyja awaria, czyj problem

Koleje Śląskie dysponują dobrym argumentem obronnym: infrastruktura, która zawiodła, należy do innego zarządcy. Nie oni ją utrzymują, nie oni ponoszą odpowiedzialność za awarię.

Z perspektywy pasażera stojącego na stacji sytuacja wygląda jednak inaczej. Bilet kupił u konkretnego przewoźnika i to do przewoźnika zwracał się z pytaniem, co dalej. Posłanka Paulina Matysiak, do której biura zgłosił się pasażer pociągu nr 94325, ujęła to wprost w interwencji wysłanej do prezesa zarządu Kolei Śląskich Krzysztofa Klimosza: awaria infrastruktury to jedno, ale organizacja zastępczego transportu, informacja dla podróżnych i koordynacja działań to zadania przewoźnika — niezależnie od tego, kto jest właścicielem torów.

Długie czekanie na decyzję

Z relacji pasażera wyłania się kilka równoległych kłopotów. Czas oczekiwania na decyzję operacyjną był długi. Kiedy autobus w końcu przyjechał, okazał się za mały — nie wszystkich zmieścił. Informacje przekazywane na stacji i przez kanały elektroniczne były niespójne. A konduktorzy i kierownicy pociągów, którzy stawali twarzą w twarz z coraz bardziej sfrustrowanymi podróżnymi, sami nie wiedzieli, co im powiedzieć.

Ten ostatni wątek jest w interwencji szczególnie wyraźny. Pracownicy pierwszej linii znaleźli się w sytuacji, w której mieli odpowiadać na pytania, na które nie znali odpowiedzi — i przyjmować pretensje za decyzje, których nie podejmowali. Posłanka Matysiak zapytała prezesa wprost: czy spółka przewiduje procedury wsparcia dla takich pracowników? Nie chodzi tylko o szkolenia. Chodzi o to, żeby w kolejnej sytuacji awaryjnej konduktor wiedział, co powiedzieć, zanim pasażer zacznie krzyczeć.

Dziesięć pytań i cisza

Posłanka chce wiedzieć, jak wyglądała chronologia decyzji z tamtego dnia. Ile autobusów przyjechało, o której godzinie i czy wystarczyło miejsca dla wszystkich. Czego o zdarzeniu dowiedziały się drużyny konduktorskie — i kiedy. Czy spółka zidentyfikowała błędy w komunikacji. Czy w ogóle przeprowadziła wewnętrzną analizę. I czy po tej analizie cokolwiek się zmieniło.

Posłanka zaznaczyła to wyraźnie: sprawa dotyczy standardów działania przewoźnika w sytuacji kryzysowej, a nie odszkodowania za konkretne opóźnienie i roszczeń jednego pasażera.

Kiedy ZKA nie działa jak ZKA

Zastępcza komunikacja autobusowa — znana w branży jako ZKA — ma być właśnie tym: zastępstwem. Czymś, co działa, kiedy pociąg ma awarię lub wydarzy się inna sytuacja. Żeby ZKA działała, trzeba wiedzieć wcześniej, ile pojazdów potrzeba, jak gwałtownie je uruchomić, jak poinformować pasażerów i co zrobić, gdy popyt przewyższa pojemność pierwszego autobusu.

Czy Koleje Śląskie mają taki standard? Posłanka Matysiak pyta o to wprost — czy istnieją minimalne procedury określające czas reakcji, liczbę pojazdów i sposób informowania pasażerów przy nagłej awarii. Na odpowiedź zarząd spółki ma czas do początku lipca.