Emisje PHEV w rzeczywistości znacznie przewyższają dane laboratoryjne
Według najnowszych analiz, rzeczywiste emisje CO₂ z samochodów typu plug-in hybrid (PHEV) zarejestrowanych w 2023 roku są średnio pięciokrotnie wyższe niż oficjalne wartości podawane w testach WLTP. Ta różnica rośnie – w 2021 roku wynosiła 3,5 raza, a w 2023 już 4,9 raza według danych z pokładowych mierników zużycia paliwa (OBFCM).
Główną przyczyną rozbieżności jest przeszacowanie udziału jazdy w trybie elektrycznym, tzw. utility factor (UF). Oficjalne testy zakładały, iż 84% dystansu pokonywane jest elektrycznie, podczas gdy realnie to jedynie 27%. choćby podczas jazdy w trybie elektrycznym, PHEV emitują średnio 68 gCO₂/km, gdyż silnik spalinowy wspomaga napęd na około jednej trzeciej dystansu.
Nawet w trybie elektrycznym PHEV spalają paliwo i emitują 68 g CO₂/km, co generuje dla kierowcy dodatkowe 500 euro kosztów rocznie.
Koszty dla użytkowników i środowiska
Rozbieżność między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami przekłada się na wyższe wydatki kierowców – rocznie płacą oni choćby o 500 euro więcej niż wynikałoby z deklaracji producentów. W praktyce, emisje PHEV są zbliżone do tych generowanych przez klasyczne hybrydy i pojazdy spalinowe, mimo oficjalnie choćby 75% niższych wartości.
Nawet po planowanej korekcie utility factor w latach 2027/28, rzeczywiste emisje pozostaną o 18% wyższe niż oficjalne. Wycofanie tej korekty spowolniłoby przejście na elektromobilność i umożliwiło producentom ograniczenie udziału pojazdów elektrycznych (BEV) w sprzedaży.
EREV – chińska alternatywa z ograniczonym potencjałem w Europie
W debacie pojawiają się także pojazdy EREV (extended-range electric vehicles), popularne w Chinach. Choć wyposażone są w mocniejsze silniki elektryczne i szybkie ładowanie, w praktyce ich realne korzyści środowiskowe są niepewne. W trybie spalinowym EREV zużywają średnio 6,7 l/100 km, co nie różni się od wielu europejskich SUV-ów na benzynę.
Chińskie EREV sprzedawane są głównie w segmencie luksusowych SUV-ów, który stanowi niewielką część rynku europejskiego. Dodatkowo, łańcuchy dostaw i rozwój tej technologii są zdominowane przez chińskie firmy, a zainteresowanie europejskich producentów jest ograniczone.
Konsekwencje dla polityki klimatycznej UE
Propozycje niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego (VDA) zakładające osłabienie regulacji emisji CO₂ mogłyby doprowadzić do wzrostu emisji z samochodów osobowych w UE choćby o 64% do 2050 roku. Utrzymanie planowanych korekt utility factor oraz celów na lata 2030 i 2035 jest najważniejsze dla realizacji neutralności klimatycznej.
Rekomendacje dla legislatorów i branży
- Utrzymanie celów redukcji emisji CO₂ dla samochodów osobowych na lata 2030–2035 bez wyjątków dla hybryd.
- Obowiązkowe wdrożenie korekt utility factor w 2025/26 i 2027/28.
- Wzmocnienie metodologii utility factor na podstawie rzeczywistych danych z OBFCM oraz korekty specyficzne dla producentów.
- Promowanie pojazdów elektrycznych (BEV) i ograniczanie wsparcia dla słabo wypadających hybryd.
W okresie przejściowym do 2035 roku polityka powinna promować tylko najlepiej zaprojektowane hybrydy plug-in, spełniające określone kryteria: moc silnika elektrycznego co najmniej trzykrotnie większa niż spalinowego, zasięg elektryczny minimum 200 km, szybkie ładowanie powyżej 100 kW oraz ograniczony zbiornik paliwa (do 15 l).
