Opłata za wjazd do centrum Nowego Jorku kilka zmieniła. Okupacja miejsca parkingowych trwa. Bo są za darmo

Gdy w styczniu 2025 roku Nowy Jork jako pierwsze amerykańskie miasto wprowadził opłatę za wjazd do centrum, największe obawy dotyczyły parkowania. Kierowcy mieli masowo zostawiać auta tuż za granicą strefy i przesiadać się do metra, paraliżując okoliczne dzielnice. Nowy raport miejskiego Departamentu Transportu (NYC DOT) pokazuje, iż ta obawa się nie sprawdziła – ale z powodu, który wcale nie napawa optymizmem.

Najbardziej szczegółowe badanie parkowania w historii miasta

Analiza objęła 4 319 pierzei ulic – jedną stronę ulicy między dwoma skrzyżowaniami – w sześciu dzielnicach wewnątrz strefy oraz wokół 18 stacji transportu publicznego na Manhattanie, Bronxie, Brooklynie i w Queensie. Dane zbierano przed wprowadzeniem opłat (zima i wiosna 2024) oraz po (jesień 2025), wykorzystując kamery poklatkowe, kamery samochodowe i obserwacje ankieterów. Zarejestrowano 384 659 obserwacji pojazdów oraz zdjęcia niemal 21 000 samochodów.

Główny wniosek: nic się adekwatnie nie zmieniło

Kluczowe ustalenie brzmi rozczarowująco prosto: parking był trudny do znalezienia przed wprowadzeniem opłat i pozostał trudny po ich wprowadzeniu. Zaobserwowane zmiany były na tyle małe, iż w większości mieszczą się w granicach zwykłych wahań.

• Wewnątrz strefy obłożenie pozostało stabilne, z jednym pozytywnym wyjątkiem: liczba przypadków parkowania w drugim rzędzie spadła o 10% – chodzi o pojazdy parkujących podwójnie i stające na pasie ruchu (ang. double parking) – a udział krótkich postojów lekko wzrósł
• Poza strefą obłożenie rosło umiarkowanie, w 17 z 20 analizowanych okresów o mniej niż pięć punktów procentowych
• Nie stwierdzono nasilenia zjawiska „zaparkuj i jedź” – wzrosty rozłożyły się równomiernie na wszystkie pory doby, w tym wieczorem i nocą, kiedy opłata jest o 75% niższa

Gdyby kierowcy faktycznie uciekali przed opłatą, obłożenie rosłoby przede wszystkim rano i po południu. Tak się nie stało.

Prawdziwy problem: darmowy parking

Raport odsłania natomiast znacznie poważniejszą, strukturalną bolączkę. Miejsca darmowe – na ulicach objętych wyłącznie regulacją naprzemiennego parkowania – były zajęte niemal w 100%, praktycznie zawsze powyżej progu 85%, który miasto uznaje za granicę dostępności. Miejsca płatne, objęte parkometrami, miały obłożenie często poniżej 70% i wolne miejsca były na nich dostępne.

Trudno o wyraźniejszy kontrast: jak pisze komisarz DOT Mike Flynn, ponad 96% miejsc parkingowych przy nowojorskich ulicach pozostaje nominalnie „darmowych” – i to właśnie ta dominacja bezpłatnego parkowania jest głównym czynnikiem ograniczającym dostępność miejsc. Popyt na krawężnik dramatycznie przewyższa podaż nieprzerwanie od 1952 roku, gdy miasto zalegalizowało nocne parkowanie na ulicach.

Płatny parking jako narzędzie, nie kara

Wniosek raportu jest jednoznaczny: tam, gdzie zastosowano cenę i limity czasowe, miejsca były dostępne – choćby w najgęściej zabudowanych dzielnicach. Parkometry okazały się skutecznym narzędziem utrzymania rotacji i dostępności.

Jednocześnie DOT odradza wprowadzanie systemu identyfikatorów mieszkańca. Doświadczenia Londynu, Chicago i San Francisco pokazują, iż liczba wydawanych identyfikatorów zwykle nie odpowiada rzeczywistej liczbie miejsc, a niskie opłaty roczne sprawiają, iż takie programy nie poprawiają realnie sytuacji.

Lekcja dla innych miast

Nowojorski raport przynosi więc dwie osobne wiadomości. Opłata kongestyjna działa – po jej wprowadzeniu do strefy wjeżdżało o 11% mniej pojazdów, czyli ponad 21 milionów mniej w ciągu roku. Ale nie rozwiązuje problemu parkowania, bo ten ma zupełnie inne źródło: niemal darmowy dostęp do przestrzeni, która w gęstym mieście jest jednym z najcenniejszych zasobów.

Fot: PxHere