Problemy z autobusami wodorowymi w Essen i Mülheim
W Essen i Mülheim pojawił się poważny problem z autobusami wodorowymi. Po wycofaniu się Nadrenii Północnej-Westfalii z dotacji na dalszą konwersję floty miasta pozostają z 19 pojazdami, którą aktualnie są drogie i mało użyteczne.
Autobus wodorowy kosztuje około dwa razy więcej niż standardowy autobus z silnikiem Diesla. Ruhrbahn płaci około 720000 euro za mniejsze modele z napędem wodorowym, a przegubowe wersje są jeszcze droższe. Również koszty eksploatacji są znacznie wyższe – zużycie paliwa jest trzykrotnie droższe niż w przypadku silników Diesla. Nowe autobusy wymagają około 10 kg wodoru na 100 km, co oznacza koszty paliwa rzędu 140 euro na 100 km, podczas gdy starsze autobusy spalały olej napędowy za około 40 euro na tę samą odległość. Ruhrbahn nie posiada własnej stacji tankowania wodoru, co zmusza autobusy do podróży do Düsseldorfu lub Herten w celu uzupełnienia paliwa. To generuje dodatkowe koszty związane z czasem pracy personelu i eksploatacją pojazdów. Planowana budowa własnej stacji tankowania wodoru na zajezdni przy Ruhrallee ma zostać ukończona do końca 2025 roku, ale do tego czasu autobusy muszą codziennie pokonywać dodatkowe kilometry wyłącznie w celu tankowania. Zasięg nowoczesnych autobusów wodorowych wynosi około 350 km na pełnym baku.
Źródło: radio essenJest to szczególnie istotna informacja w obliczu aktualnych zmian w UE. W 2024 roku ponad połowa nowych autobusów miejskich była zeroemisyjna (wodorowa lub elektryczna).
Problemy autobusów wodorowych w Europie i na świecie
Problemy Essen i Mülheim nie są odosobnione. Wiesbaden zrezygnowało z wodoru na rzecz autobusów bateryjnych, a Londyn uznał, iż koszt eksploatacji autobusów wodorowych jest niemal dwukrotnie wyższy niż w przypadku diesla. Transport for London (TfL) podał, iż koszt na milę wynosi £1,50 dla wodoru, £0,80 dla diesla i £0,65 dla autobusów elektrycznych.
Również w USA wodorowe ambicje są ograniczane. Kalifornijskie AC Transit i SunLine odchodzą od wodoru ze względu na wysokie koszty i problemy infrastrukturalne. Według raportu California Air Resources Board (CARB) z 2022 roku całkowity koszt posiadania autobusów wodorowych jest o 50-100% wyższy niż w przypadku elektrycznych.
Europa stawia na autobusy elektryczne
Raport Transport & Environment (T&E) pokazuje, iż w 2024 roku niemal połowa nowo sprzedanych autobusów miejskich w UE była elektryczna. W Holandii, Finlandii i Norwegii wskaźnik ten wynosi ponad 90%, a w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii przekracza 50%. Autobusy wodorowe stanowią jedynie 3% nowych zamówień.
Infrastruktura do tankowania wodoru to kolejny problem. Budowa stacji kosztuje miliony, a wodór jest często transportowany przez ciężarówki napędzane dieslem. W Essen autobusy muszą pokonywać do 44 km w jedyną stronę, by zatankować, co dodatkowo podnosi koszty.
Problemy z wodorowymi autobusami wystąpiły też w Aberdeen, gdzie koszty eksploatacji były o 40% wyższe niż w przypadku diesla. W Oslo zamknięto projekt autobusów wodorowych już w 2011 roku, ponieważ utrzymanie stacji tankowania było zbyt drogie. W Los Angeles wodorowe stacje wymagały ogromnych dotacji, a ich utrzymanie było nieopłacalne.
Dowiedz się więcej o awarii autobusów wodorowych w Poznaniu.
Wodór przegrywa z elektrycznością
Autobusy wodorowe tracą 70% energii w procesie elektrolizy, sprężania i konwersji w ogniwach paliwowych. Efektywność procesu wynosi zaledwie 30%, podczas gdy autobusy bateryjne osiągają 70-80%. Mniejsza liczba ruchomych części, brak skomplikowanej infrastruktury tankowania i niższe koszty sprawiają, iż autobusy elektryczne są bardziej opłacalne.
Wodorowa wizja dobiega końca
Mimo lat inwestycji, wodór w transporcie publicznym okazuje się pułapką kosztową. Miasta, które wdrażają takie programy, często zmuszone są do ich porzucenia. Essen i Mülheim to kolejny przykład tego trendu.
Berlin i Hamburg stawiają na elektryczne autobusy, podobnie jak Chiny, które już teraz mają ponad 700000 takich pojazdów.
Na podstawie:
