Aleksander Kisil: Ku świadomości - Trzeba budować CPK !

CPK to nie ma być tylko lotnisko, ale nowoczesny hub, czyli lotnisko przesiadkowe i cargo, obsługujące cały region Europy Środkowo-Wschodniej – od Łaby po Dniepr, od Helsinek po Sofię. Na tym możemy sporo zarabiać. Jesteśmy w centrum bardzo gwałtownie rozwijającego się regionu Europy, ktoś musi zagospodarować ten rozwój. Projektowane nitki komunikacyjne z CPK rozchodzą się po całej Europie Środkowo-Wschodniej. Funkcja hubu obsługującego także pasażerów i przedsiębiorstwa z Litwy, Estonii Łotwy, Ukrainy, Czech, Słowacji, Rumunii, Bułgarii itd. przekładać się będzie także na tzw. soft power Polski, na jej większe znaczenie w regionie. Już teraz LOT pozyskuje wielu pasażerów z Litwy, Łotwy, Estonii, Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii. Dla wielu pasażerów z tych państw poruszających się w ramach regionu to Warszawa jest głównym punktem przesiadkowym i przypada na nią 40-50% ruchu wewnątrz regionu.

Łączność lotnicza ze światem i wysoki stopień skomunikowania jest warunkiem rozwoju gospodarczego. Jesteśmy 21-szą gospodarką świata, a lotniczo plasujemy się na 38 miejscu (w Europie 6-te państwo, a lotniczo na miejscu 15). W relacji do liczby ludności skomunikowanie lotnicze plasuje nas w Europie na 31 miejscu, w relacji do PKB na 35-tym miejscu (sic! prawie na końcu!)

Na dziś w sprawie CPK jest decyzja środowiskowa, jest master-plan, jest projekt koncepcyjny, projekt budowlany jest dopinany, w ciągu 6-9 miesięcy możliwe jest uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, wszystkich pozwoleń i pozwolenia na budowę. Lotnisko będzie miało rezerwę przestrzenną i strukturę modułową, więc będzie mogło być rozbudowywane.

CPK daje nowe możliwości: więcej lotów dalekich, wyrwanie się Polski ze statusu pół-peryferii, operowanie lotów przez 24 h/dobę, czego nie może być w Warszawie (noc wyłączona ze względu na hałas), łączność lotnicza ciągnie za sobą zwiększenie wymiany handlowej – przykładem Polska-Korea Pd.: bez rozwoju połączeń lotniczych pomiędzy Polską a Koreą nie byłoby takiego zacieśnienia współpracy gospodarczej. W 2015 eksport z Polski do Korei wynosił 692 mln USD. Połączenie lotnicze otworzyliśmy pod koniec 2016, a w 2021 eksport wyniósł już 1,27 mld USD. Teraz LOT uruchamia kolejne połączenie z Wrocławia do Seulu. To pokazuje, jak ważne jest lotnictwo dla największych światowych korporacji.

CPK to szansa na nowoczesność, bo można wykorzystać zebrane przez światową awiację przez ponad 100 lat doświadczenie.

CPK bardzo dobrze wpisuje się w tendencje ekologiczne (trend ku przesadzaniu pasażerów z samolotów na lokalne połączenia kolejowe) UE.

Wybudowanie lotniska CPK pozwoli zamknąć lotnisko Chopina, a to oznacza odzyskanie dobrych terenów w Warszawie na inwestycje, podczas gdy Warszawa się dusi. Mieszkańcy Warszawy zyskają ciszę.

Do tego dochodzi aspekt militarny, bezpieczeństwa narodowego: CPK jest potrzebne do szybkiego przerzutu sił wojskowych.

Wreszcie, szkoda byłoby zmarnować dotychczasowe nakłady i przygotowania do budowy lotniska CPK, a przecież zerwanie umów oznaczałoby duże kary finansowe.

CPK pozwoli LOT-owi rozwinąć się do pozycji światowych linii obsługujących wiele kierunków na cały świat. W ten sposób animowany byłby także rozwój naszych narodowych linii lotniczych. Hub CPK może np. obsługiwać połączenia z Indii do rozmaitych destynacji w Europie i na wschodnim wybrzeżu USA i w Kanadzie. LOT powinien postawić na wzrost bazujący na rosnącej fali popytu w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz budowie atrakcyjnych połączeń transferowych dla pasażerów z Indii, Bliskiego, Wschodu, Kaukazu i Azji Centralnej. jeżeli z tego już teraz ogromnego i stale rosnącego rynku światowego LOT uszczknie kilka procent, to już będzie sukces i znaczące przychody.

Rynek lotniczy będzie rósł – wynika to ze stałego wzrostu średniego dochodu w społeczeństwie polskim. Równocześnie średnioroczna stopa wzrostu rynku lotniczego wynosi 14%. Nasza – Polaków - skłonność do latania jest wciąż znacznie mniejsza niż na Zachodzie: na jednego Polaka przypada 1,3 podróży lotniczej rocznie, gdy w Niemczech czy Francji są to niemal trzy podróże lotnicze na rok.

Kontrargumenty przeciwników lotniska CPK są nieracjonalne:

· Rzekoma gigantomania – nie, bo to będzie 12-te lotnisko w Europie;

· Lotnisko może być nierentowne – nieprawda, bo już przeniesienie ruchu z Okęcia zapewni, iż lotnisko CPK jest w stanie na siebie zarobić. Rozwój Polski i bogacenie się Polaków spowoduje wzrost podróżnych, więc rentowność będzie (przyjmując, iż gospodarka Polski będzie rosła o 2,5% rocznie, to w 2040 r., przy 25 tys.$ PKB/głowę możemy osiągnąć 2,6 podróży/osobę rocznie, co da rynek ok. 100 mln pasażerów rocznie, tym bardziej, iż przyszli seniorzy będą bardziej otwarci na latanie niż obecny 65- czy 75-latek)

· Ponoć ucierpią lotniska lokalne – nieprawda, bowiem bliskość i przepustowość CPK jako hubu może wręcz pomóc rozwinąć się lotniskom lokalnym, a nie zaszkodzi, bo większość ruchu z lotnisk lokalnych to połączenia nisko-kosztowe, które tam zostaną; dzięki istnieniu dużego hubu lotniczego 40-50 minut lotu od danego portu lokalnego, przy kilku lotach dziennie, łączność (connectivity) regionów ze światem znacznie się poprawi. Poza tym, połączenia krajowe stanowią pojedynczy procent rejsów z polskich lotnisk regionalnych, zatem choćby ich całkowite zniknięcie (co jest nierealne) nie byłoby istotnym ciosem dla tych portów;

· Budowa potrwa bardzo długo – nie musi, Turcy wybudowali w 4 lata lotnisko na 90 milionów pasażerów;

· Podróż będzie dłuższa, bo trzeba będzie dojechać do CPK – nie, całościowo podróż do różnych miejsc na świecie będzie krótsza, bo będzie dużo więcej połączeń bezpośrednich z CPK;

· Budowa CPK będzie bardzo dużo kosztować – nieprawda, bowiem przy odpowiedniej strukturze właścicielskiej (państwo polskie 51% i inwestorzy prywatni 49%) oraz dobrym finansowaniu roczne nakłady budżetu na budowę lotniska CPK nie przekroczą kilku miliardów złotych;

Potrzebujemy portu pozwalającego na obsłużenie już teraz 35-40 mln pasażerów. Poza tym to ma być lotnisko hub’owe, czyli zapewniające możliwość wygodnych przesiadek i z założenia obsługujące wielu pasażerów spoza Polski. Każde państwo, które chce się rozwijać i budować silną gospodarkę potrzebuje łączności ze światem. Bez tego nie będziemy w stanie pozyskiwać inwestycji zagranicznych, a nasze firmy nie będą poszerzać obecności na innych rynkach. Tu nie chodzi tylko o prestiż i soft power, czego pomijać nie wolno, ale przede wszystkim o twardy biznes. Bez connectivity nie ma rozwoju. Bez własnego silnego przewoźnika lotniczego zakorzenionego w efektywnym lotniczym hubie, nie zapewnimy optymalnego skomunikowania Polski ze światem.

CPK jako hub LOT-u to nie jest naiwny sen. LOT wraca do rekordowych przewozów na poziome 10 mln pasażerów, z których większość będzie korzystała z lotniska Chopina. W porcie tym już teraz około 30% wszystkich pasażerów to pasażerowie transferowi (przesiadający się na dalsze loty). To jest dobry wynik zbliżony poziomem do portu w Amsterdamie. Na CPK będą się mogli przesiadać pasażerowie ze Skandynawii lecący na Bliski Wschód czy z Izraela lub Indii do Europy Zachodniej czy USA. LOT tych podróżnych już w Warszawie obsługuje i mógłby to robić na znacznie większą skalę gdyby nie ograniczona przepustowość portu Chopina. Rezygnacja z tej szansy rozwojowej byłaby nieracjonalna i po prostu szkodliwa dla Polski.

To nie wyklucza dopuszczenia do lotniska CPK innych dużych przewoźników. Patrząc na zmiany rynkowe, możemy przypuszczać, iż na CPK pojawią się zupełnie nowi przewoźnicy.

Czasem pojawia się pomysł duo-portu (Warszawa-Modlin), ale to jest jakieś kompletne nieporozumienie. Nikt nie będzie chciał tak latać: przylecieć do Modlina, pociągiem czy taksówką jechać do portu Chopina i tam szukać dalszego połączenia! To byłoby zabicie idei hub’u. To się nie uda i nie będzie funkcjonować.

Nastąpiło wyczerpanie przepustowości na lotnisku Chopina, tego lotniska nie da się już rozbudować, bo nie ma miejsca, a ponadto są limity środowiskowe ze względu na hałas, które już zostały osiągnięte. Jakikolwiek rachunek ekonomiczny rozbudowy Okęcia nie dopinał się. Ruch na lotnisku Chopina jest ograniczony do 600 operacji w ciągu doby i ten limit był już osiągany w szczycie sezonu letniego w roku 2019. Do tego należy dodać maksymalne limity operacji na danym pasie i widzimy, iż w falach przylotowych czy wylotowych już teraz w porcie Chopinie brakuje przepustowości. Musimy także pamiętać o tym, iż Lotnisko Chopina jest małe – to jeden z najmniejszych powierzchniowo portów w Europie i możliwości jego rozbudowy są bardzo ograniczone. Dla porównania w Warszawie mamy 880ha, paryskie lotnisko Charles de Gaulle zajmuje 3000ha zaś nowe lotnisko w Istambule aż 7000ha. Na przepustowość lotniska wpływa wiele czynników. To, prócz pojemności samego terminala i dopuszczonej liczby operacji lotniczych, także liczba startów i lądowań w ciągu godziny, godziny operowania portu (Chopin nie może operować w nocy), przepustowość strefy non-Schengen, wydajność sortowni bagażu (za mała do obecnych potrzeb i przestarzała), liczba stanowisk postojowych i stanowisk do odladzania, czy choćby zdolność do dostarczania odpowiedniej ilości paliwa. Na te wszystkie inwestycje na Okęciu, łącznie z budową równoległego pasa, zwyczajnie nie ma już miejsca. A nawet, gdyby rozbudowano port Chopina i wydłużono czas jego pracy, to otworzyłoby to puszkę odszkodowań hałasowych dla mieszkańców okolicznych dzielnic. To są potencjalnie ciężkie miliardy złotych. Argument o nowoczesnych, cichszych samolotach nie znajduje pokrycia w realnych pomiarach hałasu wykonywanych w różnych punktach miasta.

Z kolei w Modlinie obowiązuje limit 66 operacji na dobę, a samo lotnisko jest otoczone niemal z każdej strony terenami Natura 2000 i rezerwatami przyrody. Modlin można rozbudować, ale jakim kosztem i po co to robić? To jest robienie wielkiego prezentu liniom Ryanair. Stawki opłat za pasażera jakie wnosił w ostatnich latach Ryanair, były bardzo niskie, 5 złotych od pasażera, a sam port ciągle był pod kreską. Teraz opłaty mają wzrosnąć, ale i tak nie będą wysokie, bo za każdego pasażera przewiezionego ponad to, co ma obecnie, Ryanair płaciłby 6 złotych, ciesząc się tą zniżką wolumenową, podczas gdy każdy nowy przewoźnik płaciłby na początku kilkukrotnie więcej. To zniechęca innych przewoźników do otwierania połączeń w Modlinie.

Niektórzy zadają pytanie, czy w dobie postępującej konsolidacji na rynku lotniczym LOT jest w stanie się utrzymać. Konsolidacja wydaje się być większym straszakiem niż to jest w rzeczywistości. Mówi się o niej w Europie od lat, ale ten proces nie idzie gwałtownie i nie jest tak głęboki jak w USA, gdzie mamy pięciu dużych przewoźników. Europa jest inna, wielu państwom trudno rezygnować z posiadania własnych przewoźników ze względów gospodarczych i politycznych. W naszym regionie żyje 180 milionów ludzi, którzy latają w przybliżeniu raz w ciągu roku. Za 20 lat mieszkańców będzie może nieco mniej, ale będą bogatsi i będą latać częściej – to w praktyce oznacza ok. 400 mln pasażerów do zagospodarowania. LOT powinien postawić na wzrost bazujący na rosnącej fali popytu w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz na budowie dobrych połączeń transferowych dla pasażerów z Indii, Bliskiego, Wschodu, Kaukazu i Azji Centralnej. jeżeli będzie mógł skorzystać z nowego lotniczego hub’u, jak CPK, może tę szansę na sukces wykorzystać. Oczywiście, będzie tu się pojawiała konkurencja zachodnia, arabska, turecka, ale dla nich nasz region nigdy nie będzie priorytetowy.

Sprawny port lotniczy o dużej przepustowości i możliwości przyjmowania wszelkich samolotów (w tym największych frachtowców i samolotów wojskowych) o dowolnej porze dnia, będący też hubem dla dalszych połączeń to także istotny czynnik dla wszelkich inwestorów, szczególnie z branż high-tech, bowiem dla nich niezbędna jest szybka łączność pasażerska i transport towarowy. Bez lotniska CPK nie będzie szans na pozyskanie wielu potencjalnych inwestycji dla Polski. Konieczność współpracy międzynarodowej wymusza istnienie zaawansowanych łańcuchów dostaw. Uczestnictwo w tych łańcuchach wymaga poczynienia inwestycji w infrastrukturę, w tym infrastrukturę transportową. Potrzebna jest infrastruktura cargo na lotniskach, np. infrastruktura tzw. zimnych łańcuchów dostaw w celu zapewnienia bezpiecznego transportu produktów czy obsługi towarów niebezpiecznych. O takiej rozwiniętej infrastrukturze cargo Warszawa może na razie tylko pomarzyć. Udział naszego kraju w europejskich przewozach lotniczych cargo wynosi około 1 procent, a większość przesyłek lotniczego cargo dla odbiorców w Polsce ląduje w niemieckich portach lotniczych, skąd transportowana jest ciężarówkami. Tracimy w ten sposób ogromne pieniądze. Wyprzedają nas też małe Węgry: w 2021 r. lotnisko w Budapeszcie obsługiwało dwa razu większe wolumeny cargo niż Lotnisko Chopina (sic!) Czas w końcu zacząć zarabiać na lotniczym cargo.

Polacy chcą kontynuacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tak wynika z z sondażu United Surveys dla RMF FM i "Dziennika Gazety Prawnej". Za realizacją projektu CPK opowiada się 51 procent Polaków.

Jeżeli audyt CPK nie będzie robiony pod z góry założoną tezę, to musi wyjść, iż trzeba budować lotnisko CPK.

Dr Aleksander Kisil
Cybernetyk, psycholog, doradca, szkoleniowiec, mówca, autor.