1 godzina temu
Nie od dziś wiadomo, iż łódzki transport publiczny do najlepszych w Polsce nie należy, ale dopiero niedawno dostaliśmy tego oficjalne potwierdzenie. Wszystko za sprawą raportu „Transport publiczny w Polsce 2026”, który upubliczniono 22 kwietnia na XVIII Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach. Dokument został określony przez twórców jako „jedno z najbardziej kompleksowych opracowań dotyczących codziennej mobilności miejskiej w Polsce”.
W badaniu dokładnie omówiono sprawność techniczną transportu zbiorowego oraz czynniki kształtujące poziom satysfakcji korzystających z niego pasażerów.
Pod lupę wzięto:
- metropolie: Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań, Trójmiasto, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia i Łódź oraz
- mniejsze miasta: Białystok, Bydgoszcz, Kielce, Lublin, Olsztyn, Radom, Rzeszów, Szczecin i Toruń.
Ze wszystkich wymienionych to właśnie Łódź otrzymała najsłabsze oceny i znalazła się na szarym końcu.
Sam raport został sporządzony dzięki danym pozyskanym ze znanej polskiej aplikacji Jakdojade, umożliwiającej sprawne korzystanie z komunikacji miejskiej (m.in. kupowanie biletów on-line, wyznaczanie optymalnych tras czy planowanie podróży międzymiastowych).
Analizie poddano codzienne wyszukiwania 5 milionów użytkowników aplikacji, w tym ponad 26 milionów zapytań o trasy.
W badaniu uwzględniono także indywidualne oceny użytkowników; w okresie od 4 grudnia 2025 roku do 10 lutego 2026 roku Jakdojade przeprowadziło ogólnopolską, siedmiopunktową ankietę satysfakcji wśród osób, które wówczas podróżowały komunikacją miejską – dzięki temu raport uwzględnia odczucia „tu i teraz” ponad 8 tysięcy pasażerów.
Najważniejsze wnioski raportu Jakdojade
Okazuje się, iż w Polsce zainteresowanie transportem publicznym jest bardzo wysokie;
łącznie korzysta z niego 60% gospodarstw domowych w kraju, a najwyższy poziom zainteresowania komunikacją zbiorową utrzymuje się w dużych miastach i aglomeracjach – od 80 do choćby 90% (statystyki na podstawie raportu GUS „Korzystanie z transportu publicznego przez gospodarstwa domowe”). To dobry znak, świadczący o tym, iż wieloletnie inwestycje w transport zbiorowy przynoszą efekty.
Za 60% przejazdów w polskich miastach odpowiada autobus, co czyni go najpopularniejszym środkiem transportu zbiorowego w Polsce; drugim najchętniej wybieranym jest tramwaj (34%), a pozostałe 6% należy do metra i innych pojazdów (np. kolei aglomeracyjnej). Z tego schematu wyłamują się Poznań, Wrocław i Łódź – w tych miastach zdecydowanie dominuje tramwaj (ponad 50% przejazdów).
Tramwaj dla Łodzi – historia upadku Jarosław Ogrodowski
Wielkość i upadek łódzkich tramwajów i autobusów. Historia z morałem Kamil Śmiechowski
Sprawność techniczna komunikacji miejskiej jest na dobrym poziomie;
średnia prędkość przejazdu to 25km/h, co pozwala na przebycie przeciętnego dystansu (7,1 km) w około 17 minut (od pierwszego przystanku do celu). Stan infrastruktury również jest zadowalający – umożliwia pokonanie aż 61% tras bez przesiadek.
Ostro i bez znieczulenia
– tak działamy od 2020 roku. Dziennikarstwo, które nie jest obojętne. Tygodnik Spraw Obywatelskich nagłaśnia nadużycia, edukuje i daje narzędzia do realnej, obywatelskiej zmiany.
Przekaż darowiznę i stań się naszym współwydawcą
W większych miastach problemem są ciągłe spóźnienia, które dotyczą aż 53% odjazdów (dane o opóźnieniach dostępne są tylko dla Krakowa, Poznania, Szczecina, Trójmiasta, Warszawy i Wrocławia). Brak punktualności jest jednym z czynników, które wpływają na wybranie alternatywy w postaci samochodu lub pójścia pieszo. Decydującymi aspektami są także kwestie długiego dojścia do samego przystanku (szczególnie kłopotliwe dla osób starszych lub z dziećmi) oraz konieczność wielu przesiadek; gdy ich liczba wzrasta do dwóch lub więcej, satysfakcja pasażera z podróży spada o 32%, a on sam jest bardziej skłonny wybrać inny środek transportu.
Jak Polki i Polacy oceniają transport publiczny?
Ogólna ocena komunikacji miejskiej w skali od 1 do 10 jest dość wysoka i wynosi średnio 6,87/10.
Najlepiej wypada Warszawa (7,69), ale dobrymi wynikami mogą pochwalić się także mniejsze miejscowości: Olsztyn (7,39) czy Białystok (7,28).
Na tle wszystkich analizowanych miast najgorzej prezentuje się Łódź ze średnią oceną 5,79. Łodzianie uznali swój transport zbiorowy za mało zaawansowany technicznie i niekomfortowy dla pasażerów, co szczególnie widać po dokładnym przyjrzeniu się wszystkim kryteriom oceny i zestawieniu wyników Łodzi z innymi metropoliami:
︎ bezpieczeństwo: w skali Polski najniżej oceniany obszar ze średnią 4,47/7, gdzie Łódź zajmuje ostatnie miejsce (3,95), a najlepiej wypada Warszawa (5,40);
︎ czystość: w Polsce średnio oceniana na 5,38/7; ze wszystkich miast Łódź ponownie wypada najgorzej (4,87), a Warszawa – najlepiej (5,69);
︎ niezawodność: średnia ocena komunikacji miejskiej w Polsce wynosi tu 4,81/7, a wysokie wyniki osiągają zarówno mniejsze miasta (Rzeszów – 5,29; Białystok – 5,13) jak i metropolie (Warszawa – 5,08; Kraków – 5,01). Ocena Łodzi to 4,45 – druga najniższa wśród metropolii, tuż po Poznaniu (4,31/7);
︎ komfort podróży (udogodnienia np. w postaci nowoczesnych pojazdów czy wiat przystankowych, które zwiększają komfort pasażera): w Polsce ten aspekt ocenia się średnio na 4,37/7, choć różnice między miastami są znaczące; od Warszawy z najwyższą oceną 5,07, do Łodzi z oceną najniższą wśród metropolii (i drugą najniższą ogółem) – 4,11;
︎ bez barier dla osób z niepełnosprawnością: transport zbiorowy w Polsce jest dość dobrze dostosowany do osób niepełnosprawnych (średnia ocena to 5,22/7), z najlepszym wynikiem w mniejszych miastach (Białystok – 5,69) i nieznacznie gorszym w metropoliach (GZM – 5,40), wśród wszystkich miast najniższą ocenę otrzymała Łódź – 4,68/7;
︎ alternatywa (dla samochodu): komunikacja miejska nie pozostało przez wszystkich postrzegana jako realna alternatywa dla auta, ale mimo to ocena jest dość zadowalająca i wynosi 5,01/7, w tym przypadku metropolie są wyraźnie lepiej postrzegane (średnia 5,06) niż mniejsze miasta (4,72) – Warszawa pozostaje liderem (5,48), do którego najdalej ze wszystkich badanych miast jest Łodzi (4,40);
︎ zakup biletów: średnia ocena to 5,50/7, z świetnymi wynikami w metropoliach (Warszawa – 6,06) i mniejszych miastach (Olsztyn – 5,81), wygodny dostęp do biletów oferuje także Łódź – ocena 5,26;
︎ oferta biletowa: dopasowanie oferty do potrzeb pasażerów jest oceniane w Polsce na 4,89/7; najwyższe wyniki osiągają mniejsze miasta (średnia to 5,13), zauważalnie gorsze mają metropolie (średnia 4,85). Drugim po Poznaniu (4,04) najsłabiej ocenianym miastem ze wszystkich badanych jest Łódź ze średnią 4,12 – może wydawać się zaskakujące, biorąc pod uwagę dobry wynik Łodzi w samym dostępie do biletów;
W całym badaniu najwyżej ocenianymi aspektami są zakup biletów (5,50) oraz czystość (5,38), a najniżej – komfort pasażerów (4,73) i ich bezpieczeństwo w trakcie podróży (4,74).
Jak wypadła w ocenach Łódź?
Według danych z raportu Łódź wyraźnie odstaje od pozostałych miast:
- w porównaniu z metropoliami zajmuje ostatnie miejsce w aż sześciu z ośmiu kategorii;
- w porównaniu ze wszystkimi badanymi miastami zajmuje ostatnie miejsce w pięciu kategoriach.
Niezadowolenie mieszkańców odzwierciedlają także statystyki podane przez stowarzyszenie Łódź Cała Naprzód!, według których komunikacja miejska rozwija się znacznie mniej dynamicznie niż w innych miastach o liczbie ludności zbliżonej do Łodzi. W 2024 r. z transportu publicznego w Łodzi korzystało 182,4 milionów pasażerów (dane oparte na ilości sprzedanych biletów), podczas gdy w metropoliach liczba ta jest znacznie wyższa (Poznań – 267 milionów; Wrocław – ok. 200 milionów). Jednocześnie wynik Łodzi za 2024 r. jest o 18% słabszy niż za rok 2019, kiedy to z łódzkiego MPK korzystało 222,9 milionów osób.
Dane sugerują, iż komunikacja miejska w Łodzi mało skutecznie przyciąga do siebie nowych pasażerów. Tymczasem ci, którzy korzystają z MPK-Łódź, nie są ze świadczonych usług zadowoleni.
Skąd tak negatywne oceny? Odpowiedzi na to pytanie należy upatrywać głównie w zacofaniu technicznym transportu publicznego w Łodzi. Aspekty, które mieszkańcy ocenili najgorzej – bezpieczeństwo, czystość, niezawodność, komfort i dostosowanie do osób niepełnosprawnych – łączą się ściśle z wątpliwym stanem łódzkich pojazdów.
Podstawowym problemem jest dalsze kursowanie tramwajów starszych generacji; na 353 wagony tramwajowe, którymi dysponuje MPK-Łódź, jedynie 89 zostało wyprodukowanych po 2000 roku. Pozostałe 264 pochodzą głównie z lat 90. (choć zdarzają się wyjątki – niektóre produkowano jeszcze w latach 70. i 80.!), a MPK informuje o modernizacji (m.in. dodaniu szerokich progów czy otwieranych na zewnątrz drzwi) 221 z nich. Mimo tych unowocześnień wiele ze starszych modeli przez cały czas jest wysokopodłogowa, co w oczywisty sposób ogranicza ich dostępność dla osób niepełnosprawnych, starszych lub rodziców z wózkami dla dzieci – nie mówiąc już o naturalnym spadku wydajności oraz bezpieczeństwa tramwaju. Takie pojazdy nie odpowiadają współczesnym standardom i oczekiwaniom pasażerów, a przez brak przestrzeni dla osób niepełnosprawnych lub z dzieckiem (specjalne pasy bezpieczeństwa, wydzielona strefa dla wózków) – wręcz wykluczają z transportu publicznego osoby z ograniczoną mobilnością.
Dobrą wiadomością jest to, iż miasto zdaje się dostrzegać potrzebę modernizacji i od niedawna dąży do podniesienia poziomu komunikacji miejskiej. W 2023 r. Łódź nabyła 30 nowych tramwajów, a w styczniu br. podpisała umowę na kolejne 15, z możliwością zwiększenia zamówienia do 30, które mają być dostarczone w ciągu 18 miesięcy. Z tras są także stopniowo wycofywane starsze modele.
Lepsza organizacja to większa satysfakcja
„Najważniejsze jest, aby komunikacja miejska była dopasowana do potrzeb mieszkańców — czyli szybka, regularna i częsta. (…) To właśnie te elementy — częstotliwość, przewidywalność i dobre skomunikowanie — w największym stopniu decydują o jakości transportu miejskiego” – do takiego wniosku dochodzi Łukasz Janeczko, politolog, ekspert Instytutu Spraw Obywatelskich, w wywiadzie dla Onetu dotyczącym transportu publicznego w Polsce. Czy zatem łódzkie MPK zawodzi na wszystkich tych płaszczyznach, skoro jego kondycję oceniono aż tak źle? W kategorii „niezawodność” Łódź otrzymała drugi najgorszy wynik wśród metropolii, tuż po Poznaniu.
Lepszy transport. Zielona fala dla tramwajów czy samochodów? Grzegorz Madrjas, Jarosław Szustek, Rafał Górski
Prawdopodobną przyczyną takiej oceny jest, ponownie, niska wydajność pojazdów. Łódź dysponuje jednymi z najwolniejszych tramwajów w Polsce; średnia osiągana prędkość to ok. 21 km/h, podczas gdy w metropoliach wynosi średnio 26 km. Nie wszystko jednak sprowadza się do sprawności technicznej; jak twierdzi prezes MPK-Łódź, Zbigniew Papierski, zoptymalizowanie transportu publicznego jest trudne również ze względu na infrastrukturę miasta – wiele torowisk tramwajowych jest współdzielonych z innymi uczestnikami ruchu – która często uniemożliwia pojazdom dotarcie na przystanek punktualnie. Nagminne spóźnianie się tramwajów i autobusów jest zaś jedną z głównych rzeczy, które odrzucają mieszkańców od komunikacji miejskiej. Wydłużające się trasy odbijają się negatywnie także na rachunkach; im dłuższy czas przejazdu, tym wyższe opłaty za energię czy pracę kierowców MPK.
Uciążliwa jest także częstotliwość kursów – w Łodzi w godzinach szczytu takt tramwajowy wynosi choćby 15 minut.
Wyjątkiem są linie główne Wschód-Zachód i Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, gdzie częstotliwość to średnio 7,5 minuty. Osoby pokonujące inne trasy będą jednak musiały zadowolić się kwadransem oczekiwania, mimo iż według łódzkiej reformy komunikacyjnej z 2017 roku miasto powinno dążyć do 12-minutowego taktu. Osiągnięcie tego celu będzie jednak trudnym zadaniem, gdyż
Łódź od wielu lat walczy z niedoborem motorniczych. Brakować ma choćby 150 pracowników, bez których zwiększona intensywność kursowania jest praktycznie niemożliwa.
Poprawa sprawczości komunikacji miejskiej nie jest więc zależna jedynie od wymiany pojazdów – wpierw należy znaleźć osoby, które będą nimi jeździć po Łodzi.
Diabeł tkwi… w cenie?
Jedynym aspektem, który całkowicie odpowiada Łodzianom, jest dostęp do zakupu biletów.
Tę usługę oferują zarówno oficjalne aplikacje miasta (MigAppka, Łódź.pl) jak i biletomaty w pojazdach, zamontowane w każdym autobusie i tramwaju MPK-Łódź, oraz na przystankach. Problemem jest już natomiast oferta biletowa; co prawda, w ankiecie Jakdojade pasażerowie nie mieli możliwości podania konkretnych powodów stojących za tak niską oceną, ale można się domyślać, iż łódzka oferta okazała się dla nich ograniczająca lub – co bardziej prawdopodobne – za droga.
Pod względem zróżnicowania opcji biletowych Łódź z pewnością nie wypada gorzej od innych metropolii w Polsce.
W mieście można kupić klasyczne bilety czasowe, grupowe i okresowe, a także Wspólny Bilet Aglomeracyjny. Warto dodać, iż od 1 stycznia 2026 roku w tramwajach i autobusach MPK-Łódź wprowadzono innowacyjne rozwiązanie: taryfa „przystankowa”, opierająca się na systemie start-stop. System obsługiwany jest przez MigApkkę i Łódź.pl., za których pośrednictwem należy rozpocząć przejazd poprzez zeskanowanie kodu QR w pojazdach MPK, a przy wysiadaniu – zakończyć podróż w aplikacji. Ma być to opcja idealna dla pasażerów, którzy odbywają komunikacją miejską tylko krótkie podróże. Opłata za pierwszy przystanek wynosi złotówkę, a od 2 do 19 przystanku – 50 groszy (za każdą przejechaną stację). Na tę opcję Łodzianie zareagowali bardzo entuzjastycznie – już w pierwszym kwartale sprzedano ok. 120 tysięcy biletów, a ich liczba cały czas rośnie.
Popularność nowego systemu wynika głównie z tego, iż jest o wiele tańszy od reszty łódzkiej oferty.
Głównym problemem w Łodzi nie jest bowiem brak dostępności biletów lub ich małe zróżnicowanie, a wysoka cena. Za bilet miesięczny (normalny) trzeba zapłacić aż 168 zł (140 zł z Kartą Łodzianina) – dla porównania, w Warszawie i Wrocławiu jest to 110 zł, w Krakowie – 90 zł. W Warszawie 75 minut jazdy kosztuje 4,40 zł – w Łodzi taką cenę płaci się za jedynie 20 minut podróży!
Kryzys komunikacji w Łodzi. Przetrącony kręgosłup miasta Kasper Fiszer
Na tak dużą dysproporcję mają wpływ przede wszystkim zupełnie inne budżety i związane z tym ograniczenia finansowe: łódzki budżet w 2026 r. wynosi 7,6 mld zł, wrocławski – 8,5 mld, a warszawski – aż 28,5 mld zł! Innym powodem są rosnące koszty energii i prądu – to właśnie na nie wskazywali radni Łodzi w 2022 r., gdy wprowadzali pierwsze podwyżki. Ceny biletów wzrosły wówczas o 30% w marcu i o kolejne 10% w październiku. Jednocześnie wydłużono czas trwania biletów jednorazowych o 20 minut. Łodzianie już wtedy sprzeciwiali się tym decyzjom, składając obywatelski projekt uchwały dotyczący cen biletów, podpisany przez 2,4 tysiące osób. Ustawa została jednak odrzucona, a ustalone w 2022 r. ceny obowiązują do dziś. Ta sytuacja staje się coraz bardziej niekorzystna dla pasażerów, gdyż wydłużony czas biletów ostatecznie wycofano w styczniu 2025 r. Dodatkową frustrację wywołuje omówiony wcześniej zły stan tramwajów i związane z tym ograniczenia; łódzkie ceny są nieproporcjonalnie wysokie w stosunku do jakości świadczonych usług. Nie można się zatem dziwić, iż mało kto będzie traktował MPK jako realną alternatywę dla prywatnych środków transportu.
Plany komunikacyjne na przyszłość
Raport Jakdojade tylko potwierdził zarzuty, z którymi łódzkie MPK mierzy się od dawna: zacofanie techniczne, wysokie ceny i zła organizacja to rzeczywistość wielu pasażerów, którzy stopniowo rezygnują z komunikacji miejskiej. Za tą sytuacją stoją konkretne problemy, dla których nie można szukać tymczasowych rozwiązań.
Co w tej sprawie zamierza zrobić urząd miasta? Co prawda, Łódź oficjalnie nie odniosła się do raportu, choć niejako w jej imieniu zrobił to Piotr Wasiak, rzecznik łódzkiego MPK. Stwierdził, iż raport Jakdojade – oparty w większości na ocenach pasażerów – może być nieobiektywny i mijać się z rzeczywistością. Wskazał m.in. na dbałość o czystość w łódzkich pojazdach, zmiany dotyczące taboru czy dobrą częstotliwość kursów i dostępność połączeń.
Dla łódzkiej komunikacji zbiorowej pozostało nadzieja Łukasz Kamiński
Mimo odrzucenia opinii mieszkańców Łódź zdaje się mieć świadomość narastającego problemu i w marcu br. zapowiedziała szczegółowe badania ruchu.
Mają objąć całe miasto i potrwać aż 18 miesięcy (od 2026 do 2027 r.). Zebrane dane – dotyczące preferencji Łodzian w kwestii środków transportów oraz wybieranych tras – mają być sugestią dla miasta, w jaki sposób usprawnić funkcjonowanie ruchu pieszego, drogowego czy transportu zbiorowego. Nadzieją jest także budżet na 2026 r., według którego Łódź ma przeznaczyć na inwestycje w lokalny transport 152 miliony złotych. Finansowanie pochodzi głównie z budżetu miasta, częściowo z wpływów z biletów. Plany zakładają unowocześnienie zajezdni oraz zakup taboru; wspomnianych już wcześniej 15 tramwajów, ale też 100 nowych autobusów. Rozbudowywana ma być także sieć torowisk – do ich pełnej modernizacji brakuje już tylko 20 km torów.
Czy to wystarczy, by poprawić komfort i bezpieczeństwo pasażerów? Teoretycznie powinno, bo im lepsze pojazdy, tym wygodniejsza podróż, a co za tym idzie – większe zadowolenie mieszkańców. Nie należy jednak zapominać o drugiej stronie medalu – brakach kadrowych MPK oraz fatalnej organizacji. Inwestowanie w tabor jest bezowocne, jeżeli nie podążą za tym zmiany dotyczące lepszego rozplanowania połączeń czy naboru nowych pracowników.
Jedno jest pewne: raport Jakdojade powinien stanowić punkt wyjścia do wprowadzenia zmian w łódzkim transporcie publicznym.
Tak negatywne dane są dzwonkiem alarmowym dla miasta – konieczne są innowacje, które byłyby nie tylko odpowiedzią na aktualne problemy, ale i zachętą dla kolejnych klientów MPK. Należy zapewnić pasażerom takie warunki, by komunikacja miejska stała się dla nich realnym ułatwieniem w codziennych podróżach. najważniejsze jest dokładne przyjrzenie się potrzebom Łodzian i dostosowanie innowacji do potrzeb miasta w taki sposób, by przełożyło się to na lepsze funkcjonowanie obywateli.
