Logistyka na Bliskim Wschodzie leży. Towar czeka, firmy dopisują "opłatę wojenną"

Sytuacja na Bliskim Wschodzie uderzyła także w logistykę. Przewoźnicy kontenerowi zaczęli wycofywać swoje statki, część firm wstrzymała przyjmowanie nowych rezerwacji, a do umów wracają pojęcia znane z czasów największych kryzysów. Kontenery mogą utknąć w regionie lub dotrzeć do Europy okrężną drogą.


Jak zauważa Business Insider, najwięcej mówi się o ryzyku dla transportu ropy i gazu, bo Cieśnina Ormuz to jeden z najważniejszych wąskich gardeł świata. Równolegle jednak zaczęły się problemy w segmencie kontenerowym. Część serwisów w Zatoce, na Morzu Czerwonym i w rejonie Bab el-Mandeb przestaje działać normalnie, a statki są kierowane do "bezpiecznych miejsc" lub na trasy omijające zagrożony obszar. Firmy żeglugowe reagują systemowo, zmieniając planowanie całych siatek połączeń.

Najbardziej czytelny sygnał dała MSC, największa linia kontenerowa świata pod względem pojemności. Firma w swoim oficjalnym komunikacie ogłosiła zawieszenie wszystkich rezerwacji ładunków do regionu Bliskiego Wschodu "do odwołania". To uderza nie tylko w towary płynące do Zatoki, ale także w ładunki tranzytowe, które normalnie przechodziły przez regionalne huby.

Maersk poinformował z kolei, iż ze względów bezpieczeństwa wstrzymuje część przepraw przez Bab el-Mandeb i przekierowuje wybrane serwisy (m.in. ME11 i MECL) wokół Przylądka Dobrej Nadziei. To dokładnie ten scenariusz, który świat przerabiał już przy wcześniejszych zakłóceniach żeglugi na Morzu Czerwonym. Rejs staje się dłuższy, statki dłużej "zajmują" kontenery, a terminy dostaw rozjeżdżają się o dni lub tygodnie.

Do cenników dochodzą dodatkowe opłaty, a ubezpieczalnie się wycofują

Równolegle zaczęły rosnąć same koszty. CMA CGM ogłosił wprowadzenie "Emergency Conflict Surcharge", czyli dopłat rzędu 2 tys. dol. za 20-stopowy kontener, 3 tys. dol. za 40-stopowy i 4 tys. dol. za sprzęt specjalny, z wejściem w życie od 2 marca. Hapag-Lloyd uruchomił z kolei "war risk surcharge" i poinformował o zmianach serwisów w regionie. Dopłaty na kontenerze finalnie odbijają się w cenach i dostępności towarów, bo firmy zaczynają ograniczać wysyłki lub przerzucać koszty na klientów.

Do tego dochodzi element, który potrafi zatrzymać ruch choćby wtedy, gdy statek fizycznie mógłby płynąć, a mianowicie ubezpieczenia. Reuters podał, iż część dużych klubów P&I i ubezpieczycieli wojennych zaczęła wycofywać lub ograniczać ochronę "war risk" dla rejonów związanych z konfliktem. o ile armator nie ma akceptowalnego pokrycia ubezpieczeniowego, to tak naprawdę nigdzie nie wypływa, bo ryzyko finansowe jest nie do udźwignięcia.