Kto sprawdzi zamiennik? Według ministerstwa na razie nikt

Zdjęcie: Kto sprawdzi zamiennik? Według ministerstwa na razie nikt

Ministerstwo Infrastruktury nie wie, ile badań technicznych z ostatnich trzech lat wykazało problemy z częściami zamontowanymi po wypadku. Nikt też nie musi sprawdzać, czy nowy, nieoryginalny zamiennik jest równie bezpieczny jak element, który zastępuje. Czy to się zmieni? Resort odpowiada Paulinie Matysiak, iż takich planów nie ma.

Drugie podejście

Posłanka zajmuje się tym tematem od miesięcy. W kwietniu zapytała ministra infrastruktury o bezpieczeństwo samochodów po naprawach powypadkowych. Z czerwcowej odpowiedzi wynikało, iż obowiązkowa homologacja obejmuje tylko część elementów, a pozostałe mogą trafić do auta bez obowiązkowego sprawdzenia. Matysiak przewodniczy Parlamentarnemu Zespołowi ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Złożyła więc kolejną interpelację i zapytała, kto tę lukę zamknie i w jakim terminie. Odpowiedź z 6 października podpisał sekretarz stanu Stanisław Bukowiec.

Lista dla części używanych

Resort przygotowuje rozporządzenie o częściach, których nie wolno ponownie montować w pojazdach. Przenosi ono do polskiego prawa listę z unijnego rozporządzenia z lipca 2026 roku, które zacznie obowiązywać we wrześniu 2028. Chodzi o części wymontowane z pojazdów, więc fabrycznie nowe zamienniki, o które pytała Matysiak, zostają poza listą.

Obowiązkowych badań takich części ministerstwo wprowadzać nie zamierza. Uzasadnia to tym, iż krajowy system certyfikacji mógłby zostać uznany za ograniczenie swobodnego przepływu towarów w UE. Unijne przepisy pozwalają Komisji Europejskiej ustalić wymagania dla części, które stwarzają poważne zagrożenie. Państwa członkowskie nie doszły jednak w tej sprawie do porozumienia i wykaz do dziś jest pusty.

Znak „B”, którego już nie ma

Do maja 2004 roku wyroby motoryzacyjne musiały w Polsce przejść certyfikację na znak bezpieczeństwa „B”. Minister gospodarki zniósł ten obowiązek, gdy Polska wchodziła do Unii. Według Komisji Europejskiej państwa członkowskie mogą dziś utrzymywać krajowe procedury dopuszczania takich części do obrotu, jeżeli działały one przed 2007 rokiem. Polska zlikwidowała swoją procedurę trzy lata wcześniej, więc z tego wyjątku skorzystać nie może.

Pozostaje certyfikacja dobrowolna. Na zlecenie producenta lub importera wykonuje ją na przykład Instytut Transportu Samochodowego. Ministerstwo zastrzega jednak, iż taki certyfikat nie musi potwierdzać zgodności z wymaganiami bezpieczeństwa.

Diagnosta nie rozkręci auta

Na stacji kontroli diagnosta ogląda samochód na kanale albo na podnośniku i niczego nie demontuje. Pękniętą lub zdeformowaną część wpisze do centralnej ewidencji pojazdów jako usterkę. Nie sprawdza jednak, czy pochodzi ona z naprawy powypadkowej. Statystyk z ostatnich trzech lat, o które prosiła posłanka, nie da się więc z tych danych wyciągnąć. Zasad badań technicznych resort zmieniać nie planuje.

Kto pilnuje rynku?

Nad częściami objętymi homologacją nadzór sprawuje Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego. Pozostałe podlegają ogólnemu systemowi nadzoru rynku, który koordynuje Prezes UOKiK. Ministerstwo przypomina też o projekcie nowelizacji ustawy o homologacji, który ma dać TDT narzędzia do usuwania z rynku części bez wymaganej homologacji. Projekt obejmuje jednak tylko elementy, które taką homologację mieć powinny. Zamienniki, o które pyta Matysiak, takiego obowiązku nie mają.

Czekanie na Brukselę

Na koniec resort powtarza stanowisko z czerwca. Krajowy system obowiązkowej certyfikacji można rozważyć dopiero wtedy, gdy sprawę ureguluje Unia.

Po dwóch interpelacjach Pauliny Matysiak ministerstwo oficjalnie potwierdziło, iż luka istnieje. Wyjaśniło też, dlaczego Polska nie może jej zamknąć sama. Kierowca, który odbiera auto z warsztatu po szkodzie z OC, przez cały czas nie wie, co ma, a żaden urząd nie musi tego sprawdzać.