Kraków. Strefa Czystego Transportu zadba nie o środowisko ale o miejską kasę

Od 1 stycznia 2026 r.w Krakowie będziemy mieli do czynienia z fikcją odnoszącą się do ochrony środowiska. Chodzi o Strefą Czystego Transportu (SCT), która obejmie 60 proc. powierzchni miasta i będzie maszynką do zarabiania pieniędzy przez gminę.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie od początku przedstawiana jest jako przedsięwzięcie proekologiczne, niemal cywilizacyjny skok w stronę „zielonego miasta”. W rzeczywistości jednak więcej w niej fiskalnej kalkulacji niż realnej troski o jakość powietrza. Gdy przyjrzeć się zasadom jej funkcjonowania, trudno oprzeć się wrażeniu, iż środowisko pełni tu rolę wygodnego alibi, a nie rzeczywistego celu polityki miejskiej.

Idea jest prosta i nośna: ograniczyć ruch samochodów emitujących zbyt dużo spalin. Problem zaczyna się w momencie, gdy te „ograniczenia” okazują się zaskakująco elastyczne. Strefa formalnie obejmuje znaczną część miasta, ale faktycznie nie jest ani powszechna, ani równa dla wszystkich. Jedni mogą wjeżdżać bez przeszkód, inni – pod warunkiem uiszczenia opłaty, jeszcze inni w ogóle. To nie jest klasyczny zakaz. To system selektywny, przypominający znany z przestrzeni publicznej mechanizm: obowiązuje wszystkich, ale niektórych bardziej.

Konstrukcja SCT przypomina zakaz picia alkoholu w miejscach publicznych. Teoretycznie surowy i jednoznaczny, w praktyce pełen wyjątków, lokalnych interpretacji i stref „nie do końca zakazanych”. W Krakowie podobnie – strefa ma być czysta, ale z licznymi odstępstwami, ulgami i zwolnieniami. Efekt jest taki, iż realne źródła emisji pozostają w dużej mierze nietknięte, natomiast ciężar nowej regulacji przesuwa się na tych, którzy nie mają odpowiedniego adresu zameldowania, adekwatnego rocznika auta albo wystarczająco zasobnego portfela.

Czytaj: „Kraków pierwszym miastem w Polsce ze strefą czystego transportu”.

Najbardziej uderzające jest to, iż starsze samochody należące do mieszkańców miasta mogą poruszać się po strefie bezterminowo, podczas gdy podobne pojazdy przyjezdnych stają się problemem ekologicznym wymagającym opłaty lub eliminacji. jeżeli więc rzeczywiście chodzi o powietrze, trudno wytłumaczyć, dlaczego spaliny z jednego auta są mniej szkodliwe tylko dlatego, iż właściciel płaci podatki w Krakowie. Z punktu widzenia środowiska taka różnica nie istnieje. Z punktu widzenia miejskiej kasy – jak najbardziej.

Szczególnie wymowne są zasady finansowe. W okresie przejściowym wjazd do strefy dla samochodów niespełniających norm nie jest zakazany, ale wyceniony. Opłata godzinowa ma wynosić 2,50 zł, a dzienny limit 20 zł. Alternatywą są abonamenty, których wysokość rośnie z roku na rok. Początkowo to kilkadziesiąt złotych miesięcznie, by w 2028 roku osiągnąć poziom około 500 zł. Innymi słowy, miasto jasno komunikuje: możesz zanieczyszczać powietrze, o ile regularnie za to płacisz.

Taki model całkowicie podważa deklarowany ekologiczny sens strefy. Skoro emisja spalin przestaje być problemem w momencie wniesienia opłaty, to znaczy, iż nie chodzi o zdrowie mieszkańców, ale o dochód. Ekologia zostaje przeliczona na stawkę godzinową i abonament miesięczny. Zanieczyszczenie nie znika, zmienia jedynie status – z niepożądanego na opłacone.

W tym ujęciu Strefa Czystego Transportu nie pełni funkcji regulacyjnej, ale fiskalną. Nie eliminuje problemu, ale go monetyzuje. Miasto nie mówi: „nie wolno”, tylko: „wolno, ale za odpowiednią cenę”. To logika opłaty drogowej, a nie konsekwentnej polityki środowiskowej. Trudno oprzeć się wrażeniu, iż strefa została zaprojektowana tak, aby przynosić stabilne wpływy do budżetu, zwłaszcza kosztem osób spoza Krakowa, dojeżdżających do pracy, lekarza czy urzędu.

Całość dopełnia retoryka moralna. Kto krytykuje SCT, ten rzekomo sprzeciwia się czystemu powietrzu i zdrowiu mieszkańców. To wygodny argument, bo zamyka dyskusję. Tymczasem problem nie polega na negowaniu potrzeby walki ze smogiem, ale na wskazywaniu, iż proponowane narzędzie jest niespójne, niesprawiedliwe i podporządkowane interesom finansowym miasta. Ekologia staje się hasłem, pod którym wprowadza się rozwiązania uderzające głównie w określone grupy, przy jednoczesnym zachowaniu licznych przywilejów dla innych.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie nie jest więc przełomem ani konsekwentną polityką środowiskową. Jest raczej przykładem nowoczesnego zarządzania ograniczeniami, w którym zakaz nie zakazuje, a czystość nie oznacza realnej zmiany. To model, w którym odpowiedzialność za stan powietrza zastępuje się opłatą, a troskę o środowisko – sprawnym mechanizmem księgowym. jeżeli tak ma wyglądać ekologiczna przyszłość miast, to warto przynajmniej nazywać rzeczy po imieniu.

→ oprac. (kk)

16.12.2025

• zdjęcie tytułowe: Kraków, Kazimierz, ulica Węgłowa, foto: Mariusz Baryła / Gazeta Trybunalska

• więcej o Krakowie: > tutaj