Kluczowy sygnał od Tuska. Na takie tory wjeżdża Polska

Za głowę „łapał się” premier, ogłaszając na konferencji „Polska. Rok przełomu” przedsięwzięcia na kolei za 180 mld zł. Rządzący planują zrealizować je w ciągu siedmiu lat. – To naprawdę robi wrażenie i to nie jest inwestycja odłożona w czasie. Te inwestycje już się zaczęły, realizowane są – dodał Donald Tusk, wyjaśniając, iż wspomniane środki pozwolą chociażby doprowadzić transport szynowy do pierwszej polskiej elektrowni jądrowej i wspomóc przeładunki w morskich portach.

Wydatki w takiej skali muszą jednak obejmować znacznie więcej kwestii związanych z funkcjonowaniem kolei. Więc jakich dokładnie: infrastrukturalnych, taborowych, a może jednych oraz drugich? I czy obecna władza woli kreślić na mapach trasy ekspresowych pociągów łączących aglomeracje, czy skupiać się na transporcie lokalnym oraz regionalnym? Ponadto na czym polegają ogłoszone w minionych miesiącach kolejowe programy?

Rząd planuje szybką kolej. Matysiak: Niezwykle istotny sygnał od Tuska

Słowom premiera przysłuchiwała się Paulina Matysiak z opozycyjnej partii Razem, która i wykonując mandat posła, i w życiu prywatnym propaguje komunikację zbiorową. Według niej deklaracja Tuska to „niezwykle istotny sygnał” dla przyszłości transportu kolejowego w Polsce. – Jest on kluczowym elementem nowoczesnej, zrównoważonej mobilności oraz czynnikiem wspierającym rozwój gospodarczy kraju – mówi w rozmowie z Interią.

Zapytaliśmy parlamentarzystkę, na co rząd powinien kłaść największy nacisk – precyzując, iż mamy na myśli nie tylko modernizacje i budowy szlaków, w tym Kolei Dużych Prędkości (KDP), ale i rozkłady jazdy, stan taboru czy taryfy biletowe.

– Najważniejsza jest jakość połączeń: z jednej strony ich liczba, ale też cena biletu. Zdecydowanie istotną kwestią dla podróżnych jest pewność dotarcia na czas. Modernizacja na istniejącej sieci czy elektryfikacja są istotne, bo dają poprawę jakości połączeń w przyszłości. Z pewnością to nie jest albo-albo – podkreśliła Paulina Matysiak.

Obiecują Kolej Dużych Prędkości. Pierwszy kurs w 2032 roku?

Na co więc dokładnie składają się 180 mld zł wskazane przez szefa rządu? Wyliczyła to rzeczniczka resortu infrastruktury Anna Szumańska, precyzując, iż łączna kwota jest choćby nieco wyższa.

Otóż chodzi o Krajowy Program Kolejowy (KPK; 79,1 mld zł), Krajowy Plan Odbudowy (KPO; 9,5 mld zł), tzw. Kolej Plus (13,3 mld zł), program budowy lub modernizacji przystanków (0,3 mld zł, kończy się w tym roku), budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK; 75,1 mld zł) oraz działania spółki Polskie Elektrownie Jądrowe (PEJ; 2,8 mld zł).

Oczkiem w głowie obecnej ekipy rządzącej jest oczywiście KDP, której pierwszy fragment ma zostać otwarty w 2032 roku. Stanie się to wraz z inauguracją lotniska w Baranowie, o czym w Polsat News mówił Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK. Będzie to linia spinająca Warszawę, CPK oraz Łódź, stanowiąca najważniejszy element tzw. igreka.

Trzy lata później KDP ma dotrzeć do Poznania i Wrocławia, dzięki rozgałęzieniu projektowanym w Sieradzu. Kreśląc to na mapie, uzyskujemy kształt podobny do litery „Y” – stąd nazwa „igrek”.

„Igrek”, Aero Express i „Polska 100 minut”. Tak mamy jeździć koleją

CPK – wstępnie za 8,7 mld zł – chce sfinansować zakup pociągów, które pojadą w ramach Kolei Dużych Prędkości. Obsługiwane przez nie połączenia będą dzielić się na trzy kategorie: Intercity KDP do tras między aglomeracjami (prędkość powyżej 300 km/h), Aero Express skierowaną na linię Warszawa – megalotnisko – Łódź (mknące do 200 km/h) oraz InterRegio, którą zajmowaliby się marszałkowie województw, potrzebną do połączeń między regionami (tu maksymalna prędkość to znów 200 km/h).

Według planów CPK cały 480-kilometrowy „igrek” będzie gotowy za 10 lat. Czas przejazdu Warszawa – lotnisko w Baranowie ma wynieść 20 minut, a ze stolicy do Łodzi – 40 minut. Jak w przesłanych Interii odpowiedziach podkreśla biuro prasowe CPK, zupełnie nowej infrastruktury – zwłaszcza trasy „Y” – wymaga rządowa koncepcja „Polski 100 minut”.

To również obietnica szefa rządu, złożona w czerwcu, zgodnie z którą podróże koleją między największymi miastami zajmą co najwyżej niespełna dwie godziny. Nie jest jednak pewne, które trasy (poza tymi z Warszawy) obejmie ta rewolucja.

„Polska trzech godzin” może ominąć Warszawę

Dla CPK, jak przewiduje przyjęty przez rząd Program Wieloletni, istotna jest również budowa mniej więcej 880 km nowych szlaków. Niektóre z tych projektów są w fazie przygotowawczej, a chodzi o trasę Katowice – granica Polski z Czechami czy Łętownia – Rzeszów (tu chodzi o skrócenie czasu dojazdu z Podkarpacia w głąb Polski).

„Wśród prac przedprojektowych znajdują się liczne trasy, na przykład CPK – Warka oraz Centralna Magistrala Kolejowa – Północ, w tym odcinek CPK – Płock – Włocławek” – dowiadujemy się od spółki.

Pomysł na „Polskę 100 minut” współgra z jeszcze innym projektem: „Polski trzech godzin”, nad którym pracuje resort infrastruktury. Przedstawiciele CPK tłumaczą, iż dzięki niemu czas przejazdu między „głównymi ośrodkami miejskimi” wyniesie mniej więcej 180 minut. „Efektem będzie możliwość podróży koleją przez całą Polskę jako rozwiązania konkurencyjnego wobec transportu drogowego. Będą to połączenia dużych miast także niezależnie od Warszawy, w układzie policentrycznym” – wskazali.

Wiceminister kontra wąskie gardła. Rząd ogłosił „800 plus dla kolei”

Programów związanych z tym środkiem transportu się namnożyło, bo następnym – ogłoszonym pod koniec lutego – było „800 plus dla kolei”. Ogłoszono wówczas, iż dzięki rewizji KPO za te same środki, czyli 10,7 mld zł, zmodernizowanych zostanie co najmniej 800 km linii, a nie 500 km, jak zakładano wcześniej. Jak to się stało? Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak tłumaczył, iż zrezygnowano z dużych przedsięwzięć na rzecz tych mniejszych, aby Polska zdążyła rozliczyć się z KPO do deadline’u w sierpniu 2026 roku.

– Bardzo duże inwestycje będą realizowane z innych środków, a w ramach tych przeniesionych środków możliwe było rozłożenie tego efektu na większą liczbę kilometrów na kilku liniach jednocześnie (…). Cele tego programu to szybkie efekty, do uzyskania w krótkim czasie, dające bardzo wyraźny impuls, zachętę do podróżowania koleją zarówno dalekobieżną jak i regionalną – mówił podczas konferencji.

Nakreślił przy tym wizję poprawy czasów przejazdu, przepustowości na liniach czy likwidacji wąskich gardeł, gdzie pociągi muszą istotnie zwalniać. Paulina Matysiak uważa, iż faktycznie lepiej wykorzystać środki z KPO „nawet na mniejsze, punktowe inwestycje w modernizację sieci kolejowej” niż z nich rezygnować, „skoro wiemy, iż nie udałoby się zrealizować dużych zamierzeń inwestycyjnych”.

– Jednocześnie niepokoją mnie informacje, iż linia kolejowa między Kutnem a Łodzią, na odcinku do Zgierza, nie doczeka się drugiego toru. Chce się podnosić parametry techniczne linii do 160 km/h, mimo iż eksploatowany tam tabor – w dużej mierze połączenia regionalne – jeździ tam maksymalnie 120 km/h – spostrzegła posłanka Razem, pochodząca z Kutna.

Akcja elektryfikacja. Gdzie PKP rozwieszą sieć trakcyjną?

Głos na łamach Interii zabierają też PKP Polskie Linie Kolejowe zarządzające niemal całą siecią szlaków kolejowych. Zarówno CPK, jak i PLK zapewniają, iż zgodnie ze sobą współpracują. Magdalena Janus, przedstawicielka tej drugiej spółki, dodaje jednak, iż w ramach Krajowego Programu Kolejowego realizowane są projekty, które po prostu muszą powstać – niezależnie czy i kiedy lotnisko w Baranowie zostanie oddane do użytku.

Wśród nich PLK wymieniają linie dla pociągów towarowych biegnące z bałtyckich portów na Śląsk i południe Europy. Spółka odniosła się też do planowanej elektryfikacji szlaków. Okazuje się, iż do lat 2030-2032 chce doprowadzić sieć trakcyjną w różnych miejscach na mapie kraju.

Chodzi m.in. o odcinki: Maksymilianowo – Gdynia (część trasy z Bydgoszczy), Ełk – Giżycko – Korsze, Sokołów Podlaski – Siedlce, Rejowiec – Zamość, Kępno – Oleśnica, Piotrków Trybunalski – Bełchatów, Ostrów Mazowiecka – Małkinia, a także zapewnić elektrowozom przejezdność nowym skrótem z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza, znanym jako Podłęże – Piekiełko.

Miasto rekordzista. Jastrzębie-Zdrój ma 80 tys. mieszkańców i zero pociągów

PLK nie odpowiedziały wprost na pytanie Interii, czy zakładają likwidację którychś linii kolejowych, zwłaszcza wśród tych od dawna niewykorzystywanych w regularnym ruchu. Jak zadeklarowały, „stawiają na rozwój sieci kolejowej”, czego głównym elementem (poza trasą Podłęże – Piekiełko) jest zaplanowany na grudzień powrót pociągów do Ciechocinka po 14 latach przerwy.

Czeka nas także wskrzeszenie kolei w Jastrzębiu-Zdroju. To 80-tysięczne miasto jest największym w Polsce, dokąd żaden szynowy pojazd nie dociera. Dzieje się tak od początku XXI wieku, a były to czasy niechlubnego „ostrego cięcia”, czyli masowej likwidacji połączeń. Początkowe prace nad naprawą tamtego błędu trwają, a odbudowa torów w kierunku Katowic ma nastąpić w latach 2026-2029.

Dodatkowo kolejarze, w ramach Kolei Plus, obiecują odbudowę licznych tras, jakich jak: Gliwice – Ruda Kochłowice – Katowice, Lubsko – Bieniów, Legnica – Złotoryja – Jerzmanice-Zdrój oraz Czarnków – Rogoźno – Wągrowiec.

Wymieniają również wytyczenie nowych szlaków, w tym Kraków – Niepołomice, stacja Modlin – port lotniczy Warszawa-Modlin, Szastarka – Janów Lubelski – Biłgoraj oraz łącznicy Kraków – Olkusz. „Należy mieć jednak na uwadze, iż w tej chwili trwa weryfikacja projektów, w tym KPK oraz Kolei Plus” – zastrzegła Magdalena Janus.

Tam kolej dobrze nie działa. Posłanka wymienia województwa

Czy odpowiedzialni za transport po równo dbają o kolej dalekobieżną, ekspresową, jak i połączenia lokalne? Jak ocenia Paulina Matysiak, „są województwa, które mogą być wzorem dla innych”. – One rozwijają swoją siatkę połączeń, przykładowo Łódzkie, czy przejmują infrastrukturę kolejową, jak Dolnośląskie. Są też jednak i takie, gdzie transport publiczny – delikatnie mówiąc – nie należy do priorytetów marszałka – uznała.

„Niechlubnymi przykładami” nazwała sytuację w Kujawsko-Pomorskiem oraz Warmińsko-Mazurskiem. – Organizatorem połączeń na terenie województwa jest marszałek i to właśnie do niego należy kierować uwagi dotyczące jakości kolejowych połączeń regionalnych. Bez zmian na poziomie ustawowym kilka w tym temacie będzie można zrobić – skwitowała parlamentarzystka.

W styczniu Urząd Transportu Kolejowego ogłosił sukces: w 2024 roku polska kolej przewiozła niemal 408 mln podróżnych, czyli najwięcej od 1997 roku (był to czas tuż przed wspomnianym „ostrym cięciem” i zapaścią tego środka transportu), a choćby o ponad 72 mln wyższa od wyniku z roku 2019, ostatniego przed pandemią koronawirusa.

Jeśli rynek przewozów pasażerskich byłby tortem, największy kawałek w zeszłym roku odkroiło Polregio – niemal jedną czwartą tego wypieku. Na drugim miejscu uplasowało się PKP Intercity z wynikiem niespełna 20 proc., a trzecia lokata należy do Kolei Mazowieckich (niecałe 16 proc.). Wynik powyżej 10 proc. odnotowała jeszcze trójmiejska PKP SKM (12 proc.).

Wiktor Kazanecki

Kontakt do autora: [email protected]

Bądź na bieżąco i zostań jednym z ponad 200 tysięcy obserwujących nasz fanpage – polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!