Infrastruktura rowerowa w miastach – są strategie, ale usterek wciąż za dużo

Mimo szeregu inwestycji w ostatnich latach, stan infrastruktury rowerowej w naszym kraju przez cały czas jest na niewystarczającym poziomie i mamy jeszcze sporo do nadrobienia, by dogonić europejską czołówkę np. Holendrów czy Duńczyków. Co prawda polskie miasta opracowują różnego rodzaju dokumenty planistyczne i strategiczne dotyczące infrastruktury rowerowej, ale brakuje w nich wskaźników, które umożliwiałyby monitorowanie założonych celów. Poważnym wyzwaniem dla samorządów jest również utrzymanie tras rowerowych w należytym stanie, co nie pozostaje bez wpływu na bezpieczeństwo i komfort rowerzystów.

Według danych GUS w 2020 r. łączna długość dróg dla rowerów w naszym kraju, które znajdowały się pod zarządem jednostek samorządu terytorialnego wyniosła 17,3 tys. km (z czego blisko 66 proc. to ścieżki będące pod zarządem gmin, a 20 proc. pod zarządem powiatów). W porównaniu do 2019 r. przybyło 1,7 tys. km ścieżek rowerowych (tj. 11 proc.).

W ostatnich latach przybywa osób, dla których rower stał się codziennym środkiem transportu, dlatego istotnym wyzwaniem pozostaje zapewnienie jego użytkownikom bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Rozwiązaniem jest stworzenie spójnej sieci bezpiecznych tras rowerowych, z jednoczesnym poszanowaniem praw innych uczestników ruchu drogowego, w tym także pieszych. NIK zbadała czy działania podejmowane przez samorządy miast zapewniały prawidłowe utrzymanie i rozwój infrastruktury rowerowej. Kontrolą objęto 10 urzędów miast i 10 zarządów dróg miejskich z województw: pomorskiego (Gdynia, Słupsk i Sopot), wielkopolskiego (Kalisz i Konin), dolnośląskiego (Legnica, Wałbrzych i Wrocław) i mazowieckiego (Płock i Radom).

Najważniejsze ustalenia kontroli

W skontrolowanych miastach wprowadzono liczne, a przy tym zróżnicowane dokumenty o charakterze planistycznym i strategicznym (na podstawie uchwał rad miejskich oraz zarządzeń prezydentów miast), które odnosiły się m.in. do założeń związanych z utrzymaniem i rozwojem miejskiej infrastruktury rowerowej. Do najistotniejszych dokumentów należały: polityka rowerowa miasta, strategia rozwoju miasta, strategia rozwoju elektromobilności oraz plan zrównoważonej mobilności oraz adaptacji do zmian klimatu. Założone w licznych dokumentach strategicznych cele związane z utrzymaniem i rozwojem miejskich sieci infrastruktury rowerowej na ogół nie zostały osiągnięte lub nie można było w istocie ustalić faktu ich zrealizowania, ponieważ nie określono terminu lub docelowej wartości przyjmowanych wskaźników.

NIK zwraca uwagę, iż zbyt duża liczba tych dokumentów oraz niedostateczny poziom monitorowania realizacji przyjmowanych założeń powodował, iż nie w każdym przypadku dokumenty te stanowiły rzeczywistą podstawę podejmowania optymalnych działań na rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej. Z ustaleń kontroli wynika, iż tylko trzy z dziesięciu skontrolowanych urzędów miejskich monitorowały realizację wybranych założeń, cztery kolejne wskazywały ogólnie na bieżące monitorowanie działań związanych z rozwojem infrastruktury rowerowej, a w pozostałych trzech urzędach nie prowadzono monitoringu takich działań.

Z ustaleń kontroli wynika, iż żaden ze skontrolowanych zarządów dróg nie sporządzał obowiązkowych projektów planów rozwoju sieci drogowej. Nie sporządzono również projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich (w postaci odrębnych dokumentów). Oznacza to, iż również w tej formie zarządy dróg nie planowały potencjalnych rozwiązań, które uwzględniałyby potrzeby infrastruktury rowerowej. Kierownicy kontrolowanych jednostek tłumaczyli, iż rozwój i finansowanie inwestycji drogowych uwarunkowane były możliwościami finansowymi miast, które określane są w uchwałach budżetowych.

W latach 2019-2022 (I kwartał) skontrolowane miasta na powstanie lub ulepszenie infrastruktury drogowej wydały łącznie ponad 2,6 mld zł, z czego jednostki kontrolowane oszacowały udział wydatków poniesionych na infrastrukturę rowerową na kwotę nieco ponad 155 mln zł (tj. 5,9 proc.). W sumie przybyło 123,5 km wszystkich rodzajów tras rowerowych (najwięcej we Wrocławiu – ponad 45,5 km). I tak, długość dróg dla rowerów zwiększyła się z 361 km do 422 km (wzrost o 17 proc.), pasów ruchu dla rowerów z 50 km do 63 km (wzrost o 26 proc.), a dróg dla pieszych i rowerów z blisko 335 km do 385 km (wzrost o 15 proc.). W tym okresie wybudowano również 21 nowych zadaszonych parkingów rowerowych (wzrost z 51 do 72, tj. o 41 proc.).

Opis grafiki

Dynamika rozwoju infrastruktury rowerowej w skontrolowanych miastach w latach 2019-2022 (I kwartał)

Opis w opracowaniu.

Źródło: opracowanie własne na podstawie ustaleń kontroli.

W badanych miastach odnotowano również wzrost gęstości sieci infrastruktury rowerowej (relacja długości infrastruktury rowerowej do powierzchni miasta).

Opis grafiki

Gęstość infrastruktury rowerowej w skontrolowanych miastach w latach 2019-2022 (I kwartał)

Opis w opracowaniu

Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ustaleń kontroli.

W toku kontroli ustalono, iż zarządy dróg nie w pełni prawidłowo przygotowały i zrealizowały, a także nadzorowały przedsięwzięcia w zakresie rozwoju miejskiej infrastruktury rowerowej. I tak:

• w trzech z 10 skontrolowanych zarządów dróg przy realizacji inwestycji przyjęto rozwiązania nieodpowiadające obowiązującym przepisom lub standardom;
• w połowie skontrolowanych zarządów dróg kontrolerzy stwierdzili błędy w zakresie postępowań o udzielenie zamówienia publicznego (miały one głównie charakter formalny);
• środki na realizację przedsięwzięć dotyczących infrastruktury rowerowej wydatkowane były co do zasady gospodarnie, przy czym nieprawidłowość w tym zakresie stwierdzono w jednym z 10 skontrolowanych zarządów dróg.

Zauważyć przy tym należy, iż projektowanie i funkcjonowanie infrastruktury rowerowej w obrębie istniejącej już infrastruktury miejskiej, w tym historycznej zabudowy, stanowi nie lada wyzwanie m.in. z uwagi na ograniczoną przestrzeń, co utrudnia spełnienie w trakcie realizacji inwestycji obowiązujących parametrów infrastruktury rowerowej.

Na utrzymanie infrastruktury drogowej skontrolowane zarządy dróg przeznaczyły w badanym okresie łącznie 1,23 mld zł. Siedem skontrolowanych zarządów dróg oszacowało wydatki związane z utrzymaniem infrastruktury rowerowej na 13,4 mln zł (2,8 proc. wydatków na utrzymanie infrastruktury drogowej tych siedmiu zarządów dróg). Kontrolerzy NIK przeprowadzili oględziny wybranych odcinków dróg i sprawdzili jak miasta dbają o infrastrukturę rowerową. Niestety w dziewięciu z 10 skontrolowanych miast wykryto w tym zakresie nieprawidłowości, które mogły mieć niekorzystny wpływ na komfort i bezpieczeństwo użytkowników infrastruktury rowerowej. Występujące nieprawidłowości dotyczyły najczęściej:

• niewłaściwej szerokości pasów ruchu dla rowerów i szerokości przejazdów dla rowerzystów;
• dopuszczenia do występowania barier lub innych obiektów wzdłuż drogi dla rowerów bez zachowania minimum 20 cm skrajni (odstępu);
• niezapewnienia oznakowania drogowego zgodnego z przepisami lub projektem organizacji ruchu, ponadto w niektórych sytuacjach oznakowanie było nieczytelne;
• występowania progów i uskoków na drogach dla rowerów i drogach dla pieszych i rowerów przekraczających dopuszczalną wysokość (1 cm);
• braku spójności lub ciągłości infrastruktury rowerowej na skrzyżowaniu;
• występowania uszkodzeń nawierzchni dróg dla rowerów i pasów ruchu dla rowerów w postaci m.in. spękań i wybrzuszeń.

NIK zwróciła również uwagę na rozwiązania, które utrudniają rowerzystom korzystanie z dróg w miastach, takie jak:

• występowanie pokryw włazów studzienek kanalizacyjnych lub studni teletechnicznych w nawierzchniach dróg dla rowerów;
• wliczanie do minimalnej szerokości pasa ruchu dla rowerów ścieku wykonanego z kostki kamiennej.

Ponadto kontrolerzy NIK ustalili, iż dane odnoszące się do infrastruktury rowerowej umieszczane w ewidencji dróg były w skontrolowanych jednostkach gromadzone niejednolicie. Przyczyną tego stanu było to, iż we wzorze tej ewidencji mowa o „ścieżkach rowerowych”, którego to pojęcia brak jest w ustawie Prawo o ruchu drogowym.

Wnioski

do ministra adekwatnego do spraw transportu o:

• podjęcie działań na rzecz określenia zakresu i sposobu realizacji obowiązku opracowywania projektów planów (o których mowa w art. 20 pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych), mając na uwadze, iż podstawą gospodarki finansowej miast są corocznie przyjmowane uchwały budżetowe;
• uregulowanie w rozporządzeniu w sprawie ewidencji dróg zakresu danych gromadzonych w ewidencji dróg, w celu umożliwienia ujmowania w tej ewidencji elementów infrastruktury rowerowej przewidzianych w ustawie Prawo o ruchu drogowym.

do organów wykonawczych miast, w których jest infrastruktura rowerowa o:

• opracowywanie dokumentów strategicznych i planistycznych dotyczących rozwoju i utrzymania miejskiej infrastruktury rowerowej w sposób zapewniający rzetelne monitorowanie przyjętych mierników;
• utrzymywanie infrastruktury rowerowej w stanie technicznym i estetycznym umożliwiającym jej bezpieczne i wygodne użytkowanie.