1 miesiąc temu
Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zakłada m.in. wprowadzenie definicji wykluczenia komunikacyjnego i przekazanie szczególnej roli marszałkom województw, którzy mają stać się integratorami transportu w regionach. Ich zadaniem będzie koordynacja sieci połączeń, w tym dostosowanie rozkładów jazdy autobusów do rozkładów kolejowych.
Model niemiecki z polskimi trudnościami
– Proponowane zmiany idą w dobrym kierunku, ale rodzą wiele pytań – ocenia dr Michał Beim z Pracowni Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. Jego zdaniem nadmierna centralizacja może prowadzić do oderwania od lokalnych potrzeb. – Boję się postanowień ustawy wprowadzających centralizm transportu w regionach, bo to nigdzie dobrze nie funkcjonuje – dodaje.
Ekspert przypomina, iż obowiązujące w Polsce zasady organizowania transportu regionalnego wzorowane są na modelu niemieckim, który działa w oparciu o wieloletnie plany z dużym wyprzedzeniem. – W Niemczech plan transportowy obowiązuje przez 15 lat, z dokładnymi godzinami odjazdów. U nas rozkłady pociągów zmieniają się co chwilę, co utrudnia organizację komunikacji przez powiaty – wyjaśnia Beim.
Zwraca też uwagę na zbyt szeroką rolę marszałków jako organizatorów przewozów subregionalnych. – Z poziomu województwa trudno określić potrzeby w małych powiatach. W Niemczech związki transportowe działają ponad granicami administracyjnymi, kierując się realnymi powiązaniami między ośrodkami – mówi.
Definicja wykluczenia komunikacyjnego potrzebna
Dr Beim odnosi się również do obecnego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, który – jak twierdzi – często działał na zasadzie prób i błędów. – Stał się narzędziem do eksperymentów, bez realnej oceny społecznych efektów – zauważa.
Resort infrastruktury planuje zmianę nazwy obecnego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na “Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu”. Ekspert popiera wprowadzenie do definicji wykluczenia komunikacyjnego. Ma ono oznaczać ograniczenie możliwości korzystania z konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich, np. prawa do nauki czy ochrony zdrowia, w wyniku braku dostępu do transportu.
Kompetencje dotyczące obsługi tego funduszu zostaną przekazane marszałkom – w tej chwili FRPA zajmują się wojewodowie. Według dr. Beima “wyjęcie” wojewodów z systemu regionalnego transportu publicznego może trochę usprawnić jego działanie. – Wojewodowie powinni mieć raczej funkcję kontrolną, a nie prowadzić politykę transportową w regionach – zaznaczył.
Standardy tak, ale elastycznie
Nowelizacja przewiduje również wprowadzenie minimalnych standardów, takich jak wiek taboru (do 20 lat) oraz minimalna liczba połączeń – trzy pary dziennie w różnych porach i w dni wolne. Dr Beim pozytywnie ocenia kierunek zmian, choć zwraca uwagę na potrzebę elastyczności. – Takie przepisy powinny być ogólne, by pozwolić na dostosowanie do realnych potrzeb danej gminy – zaznacza.
Rząd planuje przyjąć projekt nowelizacji ustawy w trzecim kwartale 2025 r.
