Szef Hyundaia, Euisun Chung, ogłosił niedawno w Waszyngtonie ogromne inwestycje w USA, nie szczędząc przy tym pochwał i przyjaznych spojrzeń w stronę prezydenta Donalda Trumpa. Spadkobierca firmy, który jest jednym z najbogatszych ludzi w Korei Południowej, obiecał zainwestować 21 mld dol. (91 mld zł) w USA w ciągu czterech lat. W planach jest również budowa huty stali w Luizjanie.
„Pieniądze napływają” — powiedział z euforią amerykański prezydent przed kamerami w Białym Domu, przypisując to swojej twardej polityce handlowej. Trzy dni później ogłosił 25-procentowe cła na wszystkie importowane samochody. Ze szkodą dla Hyundaia i praktycznie wszystkich innych zagranicznych producentów samochodów. Koreańczycy importują dwa z trzech pojazdów do USA, jak dotąd prawie bezcłowo.
Ingracjacja, robienie tego, co podoba się Trumpowi, wydawała się obiecującą strategią w kontaktach z człowiekiem w Białym Domu. Ale to już przeszłość: „America First” — tym razem rząd USA realizuje ten kurs bardziej konsekwentnie, niż Europejczycy kiedykolwiek sobie wyobrażali. Przyniesie to fundamentalne zmiany dla globalnej gospodarki. Niemiecki model biznesowy, oparty na wolnym handlu, eksporcie i globalnie zorientowanych firmach, jest zagrożony. Przynajmniej w Ameryce Północnej istnieje ryzyko wstrząsów, które dotkną nie tylko producentów samochodów.
Wielu polityków, menedżerów i ekonomistów przez cały czas wierzy, iż Trumpowi ostatecznie chodzi o umowy. Że wykorzystuje on groźby taryfowe jako środek wywierania presji na rzecz osiągnięcia porozumień korzystnych dla USA. Ale co, jeżeli to założenie nie jest prawdziwe?
Obietnica wyborcza Trumpa
Nawet podczas pierwszej kadencji Trumpa istniało zapewnienie, iż ostatecznie nie zrealizuje on zapowiedzi, które złożył podczas kampanii wyborczej. W rzeczywistości ówczesny przewodniczący Komisji Europejskiej, Jean-Claude Juncker, był w stanie uratować Europejczyków przed surowszymi ograniczeniami handlowymi, w szczególności cłami na samochody, dzięki porozumieniu w Waszyngtonie.
Teraz jednak Trump postanowił wcielić w życie swoje obietnice dotyczące ceł. Prezydent USA nie wierzy w wolny handel, ale w izolacjonizm i konflikty taryfowe. Wszystko, na czym mu zależy, to miejsca pracy dla Amerykanów — powiedział na spotkaniu z Hyundaiem. Dochody z ceł mają zasilić kasę państwa miliardami i pozwolić rządowi na obniżenie podatków i spłatę ogromnego zadłużenia USA. Wydaje się coraz mniej prawdopodobne, iż Trump złamie tę obietnicę wyborczą.
Ekonomiści widzą zatem potrzebę dostosowania się Niemiec do nowej rzeczywistości polityki handlowej. — Niemiecki model biznesowy z jego orientacją eksportową i koncentracją na przemyśle motoryzacyjnym i inżynierii mechanicznej jest pod presją — mówi Clemens Fuest, prezes Instytutu Ifo. — Jednak porzucenie orientacji eksportowej, ponieważ USA stają się coraz bardziej protekcjonistyczne, a zależność od Chin jest ryzykowna, oznaczałoby wylanie dziecka z kąpielą.
Fuest opowiada się za poszukiwaniem nowych partnerów handlowych. Globalna gospodarka rośnie, a wiele państw wschodzących jest skłonnych zawrzeć umowy handlowe z UE. — Ponadto dalsze pogłębianie rynku wewnętrznego UE oferuje ogromny potencjał — mówi prezes Ifo. Niemcy muszą jednak lepiej się do tego przygotować. — Aby skutecznie zarządzać zmianami strukturalnymi w Niemczech, potrzebujemy lepszych warunków dla innowacji i zakładania nowych firm, a także większych wysiłków w obszarach edukacji szkolnej oraz kształcenia i szkolenia zawodowego.
Sieć gigantów
Dla niemieckich firm nie ma alternatywy dla skupienia się na globalnej gospodarce. Kraj ten jest trzecią co do wielkości gospodarką na świecie, z zaledwie 83 mln mieszkańców. choćby rynek wewnętrzny UE jest dalece niewystarczający do utrzymania i — jeżeli to możliwe — zwiększenia wyników gospodarczych.
Model biznesowy uległ już w ostatnich latach znacznej zmianie. Zamiast produkować samochody lub maszyny w kraju i wysyłać je na cały świat, firmy coraz częściej produkują tam, gdzie są ich klienci. Na tej zasadzie opiera się na przykład BASF, budując ogromne zakłady chemiczne w Chinach. Producenci samochodów również stosują tę strategię od lat — w wyniku czego duzi i mali dostawcy podążają za nimi za granicę.
W USA, Kanadzie i Meksyku przez dziesięciolecia rozwinęła się ściśle powiązana sieć dostawców i producentów samochodów. Obejmuje ona BMW, Mercedes-Benz, Grupę Volkswagen, Bosch, ZF, Continental i setki innych firm z branży. Trump grozi teraz zerwaniem tej sieci — i jednocześnie połączenia z Europą.
Siedziba BMW w Monachium
— Ogłoszenie dodatkowych ceł na samochody przez prezydenta USA Donalda Trumpa jest dużym krokiem wstecz dla sprawiedliwego i opartego na zasadach handlu, który tworzy wzrost i dobrobyt na całym świecie — krytykuje Hildegard Muller, główna lobbystka niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego.
Według Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego, któremu przewodniczy Muller, firmy zatrudniają łącznie prawie 140 tys. osób w Stanach Zjednoczonych. Produkują tam ok. 900 tys. samochodów rocznie. Ponadto do USA importowane są samochody z Europy, choć w znacznie mniejszym stopniu. — jeżeli będziesz realizować politykę „tylko Ameryka”, skończysz samotnie, jeżeli chodzi o politykę handlową — ostrzega ekspertka. — To nie może być opłacalne dla amerykańskiej gospodarki, która jest zależna od globalnych rynków.
Spadek sprzedaży, spadek zysków
Analitycy szwajcarskiego banku UBS uważają Niemcy za głównego przegranego amerykańskich ceł na samochody. choćby przy założeniu, iż producenci mogą przenieść część rosnących kosztów na swoich klientów, spadek zysków o 10-20 proc. pozostaje ryzykiem dla niemieckich firm.
Producenci samochodów mają do wyboru tylko dwie złe opcje: jeżeli wprowadzą cła, stracą miliony klientów. jeżeli utrzymają ceny na stabilnym poziomie, ich zyski się skurczą. Bank of America szacuje, iż firmy sprzedałyby w USA o 3,2 mln mniej pojazdów rocznie, gdyby miały przenieść na klientów pełną 25-procentową dopłatę. Przy 15-procentowym wzroście cen sprzedaż przez cały czas spadłaby o 2,5 mln pojazdów.
Niemniej jednak branża nie traci nadziei, iż rząd USA powróci do partnerstwa transatlantyckiego. Konflikt handlowy między UE a USA „doprowadziłby tylko do przegranych” — twierdzi BMW. „Obie strony powinny zatem gwałtownie znaleźć transatlantyckie porozumienie, które generuje wzrost i zapobiega spirali podziału i barier handlowych”.
BMW prowadzi swoją największą fabrykę na świecie w amerykańskim stanie Karolina Południowa, ale produkuje również w Meksyku i dostarcza do USA z Europy pojazdy takie jak BMW serii 7. Grupa odłożyła miliard euro na zabezpieczenie się przed ryzykiem wynikającym z konfliktów celnych. Środek zapobiegawczy: „zakładamy, iż nie wszystkie taryfy celne, które obowiązują obecnie, będą przez cały czas obowiązywać do końca roku” — powiedział dyrektor generalny BMW Oliver Zipse w połowie marca.
Bardzo istotny rynek
Inni nie odważyli się na takie prognozy. — Bacznie przyglądamy się sytuacji — mówi Jurgen Rittersberger, dyrektor finansowy Audi, o debacie na temat ceł. — Ameryka jest dla nas bardzo ważnym rynkiem, drugim co do wielkości rynkiem samochodowym na świecie — dodaje. Audi pokłada duże nadzieje w USA, również w celu zrekompensowania problemów w Chinach. Spółka zależna VW wprowadza w tej chwili na rynek wiele nowych modeli — ale wszystkie są eksportowane z Europy do USA.
— W krótkim okresie mamy ograniczone możliwości: możemy kontrolować produkcję samochodów i ceny. Analizujemy również różne opcje lokalizacji w ramach grupy — mówi Rittersberger. W przyszłości modele Audi mogłyby być również produkowane w fabryce VW w USA.
W Karolinie Południowej jest w tej chwili budowana fabryka dla nowej marki Scout. Jednak w branży od decyzji o „lokalizacji” do rozpoczęcia produkcji mijają lata. Taka inwestycja zostałaby jednak dobrze przyjęta przez rząd USA. Być może dyrektor generalny VW Oliver Blume niedługo stanie obok Trumpa w Białym Domu.
