Decyzja, która przesądzi losy SCT w Krakowie

We wtorek 22 lipca, w południe, w gabinecie wojewody małopolskiego Krzysztofa Klęczara zapadnie decyzja, od której zależeć będzie przyszłość Strefy Czystego Transportu w Krakowie. Dokument przyjęty przez Radę Miasta w czerwcu przewiduje wprowadzenie daleko idących ograniczeń dla części kierowców od początku 2026 roku. Ale wojewoda może tę uchwałę unieważnić, zakwestionować w sądzie albo… zostawić bez zmian.

Strefa Czystego Transportu w nowej wersji została przyjęta przez Radę Miasta Krakowa 12 czerwca 2025 roku, głosami radnych Koalicji Obywatelskiej i Nowej Lewicy. Po publikacji w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego 18 czerwca, uchwała formalnie weszła w życie tydzień później – 26 czerwca. Nie oznacza to jednak, iż wszystko jest przesądzone. Od dnia doręczenia dokumentu wojewodzie liczony jest 30-dniowy termin, w którym może on skorzystać z przysługujących mu narzędzi nadzorczych.

Zgodnie z ustawą o samorządzie gminnym, wojewoda ma trzy możliwości. Może stwierdzić nieważność uchwały w całości lub w części – jeżeli uzna, iż narusza ona prawo. Może też skierować skargę do sądu administracyjnego. Trzeci wariant to brak jakiejkolwiek reakcji – wtedy przyjmuje się, iż dokument nie budzi wątpliwości prawnych.

Od 1 stycznia 2026 roku obszar Krakowa wewnątrz IV obwodnicy ma stać się Strefą Czystego Transportu. Do tego rejonu bez żadnych ograniczeń będą mogły wjeżdżać samochody benzynowe spełniające co najmniej normę Euro 4 (czyli wyprodukowane od 2005 roku) oraz samochody z silnikiem Diesla z normą Euro 6 (lub wyprodukowane od 2014 roku – w przypadku ciężarówek i autobusów od 2012).

Pojazdy niespełniające tych norm nie zostaną automatycznie z miasta wykluczone, ale za wjazd do SCT trzeba będzie zapłacić. Stawki opłat mają rosnąć z każdym rokiem: w 2026 roku będzie to 2,5 zł za godzinę lub 100 zł miesięcznego abonamentu. W kolejnym roku stawka miesięczna wzrośnie do 250 zł, a w 2028 – do 500 zł. Opłata dobowa ma wynosić odpowiednio 5 zł i 15 zł.

Z obowiązku uiszczania opłat wyłączone będą niektóre kategorie pojazdów – m.in. pojazdy zabytkowe, budowlane, rolnicze, kampery oraz samochody dowożące pacjentów do placówek medycznych (po uprzednim zgłoszeniu). Wszystkie pojazdy zarejestrowane poza Polską będą musiały zostać wcześniej zgłoszone do systemu Zarządu Transportu Publicznego przed pierwszym wjazdem do SCT.

Najwięcej kontrowersji wywołuje zapis o tzw. okresie przejściowym. Zgodnie z nim, właściciele pojazdów zarejestrowanych w Krakowie, które nie spełniają norm emisji spalin, nie będą musieli ani wymieniać auta, ani płacić za wjazd do SCT – o ile pojazd został zakupiony przed dniem wejścia w życie uchwały. Ten wyjątek ma obowiązywać do końca 2028 roku.

Analogicznego uprawnienia nie przewidziano dla mieszkańców gmin ościennych, mimo iż wielu z nich codziennie dojeżdża do Krakowa do pracy, szkół czy szpitali. Ta różnica w traktowaniu kierowców z miasta i spoza niego stała się głównym powodem protestów oraz interwencji władz lokalnych u wojewody.

W lipcu prezydent Krakowa Aleksander Miszalski zapowiedział, iż środki pochodzące z opłat za wjazd do SCT zostaną przeznaczone na działania antysmogowe w gminach ościennych. Do tej pory Stowarzyszenie Metropolia Krakowska nie odniosło się oficjalnie do tej propozycji.

Zastrzeżenia wobec uchwały zgłosiły wszystkie gminy z tzw. obwarzanka krakowskiego. Ich przedstawiciele – burmistrzowie i wójtowie – złożyli oficjalne pismo do wojewody, wskazując na nierówne traktowanie mieszkańców. Również Sejmik Województwa Małopolskiego przyjął stanowisko w tej sprawie, apelując do wojewody o analizę przepisów i ich zgodności z zasadą równego dostępu do infrastruktury publicznej.

Wojewoda Krzysztof Klęczar, pytany o tę sprawę w mediach, wielokrotnie potwierdzał, iż jego największe wątpliwości dotyczą właśnie zapisów różnicujących mieszkańców Krakowa i pozostałej części regionu. Analizowane były również zapisy ustawy o elektromobilności oraz przepisy dotyczące ochrony konkurencji i proporcjonalności ograniczeń.

To nie pierwsze podejście Krakowa do SCT. Pod koniec 2022 roku Rada Miasta przyjęła inną wersję uchwały, która przewidywała wprowadzenie strefy już od lipca 2024 roku, obejmując całe miasto. Tamten dokument został jednak zaskarżony do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego przez poprzedniego wojewodę, a WSA stwierdził jego nieważność.

Sprawa trafiła następnie do Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdzie przez cały czas czeka na rozpatrzenie skargi kasacyjnej. jeżeli NSA uchyli wcześniejszy wyrok, wówczas uchwała z 2022 roku może wrócić do obrotu prawnego – co oznaczałoby, iż SCT objęłaby cały Kraków od lipca 2025 roku, a nie dopiero od stycznia 2026.

Zgodnie z nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, w których występują przekroczenia norm tlenków azotu (NO₂), są zobowiązane do utworzenia stref czystego transportu. Kraków, według oficjalnych danych, spełnia te warunki – w wielu punktach pomiarowych odnotowywane są przekroczenia norm jakości powietrza.

Władze Krakowa argumentują, iż wprowadzenie SCT pozwoli zmniejszyć emisję tlenków azotu choćby o 30–40 proc. Badania zlecone przez miasto mają potwierdzać poparcie mieszkańców dla tego rozwiązania.