Utworzona w 2013 roku sieć dziewięciu europejskich korytarzy bazowych TEN-T u swych źródeł wydawała się być rozsądnym rozwiązaniem problemu transportowego Starego Kontynentu.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku zmieniło bowiem wcześniej dominujące projekty indywidualne na ujęcie ponadnarodowe, tworząc coś w rodzaju polityki transportowej Europy. Oczywiście określanie o polityce transportowej nie musiało być rozumiane w znaczeniu, które w pełni docenia tutejsze aktywa z perspektywy logistycznej, a zwłaszcza porty morskie i terminale jako węzły handlu globalnego (pomimo tego, iż poddano je starannej specyfikacji), a przypomnijmy, iż to te ostatnie umożliwiają skokowy wzrost korzyści wynikających z globalizacji poprzez intensyfikację powiązań i efekt skali.
Kształt europejskiej sieci transportowej
Od początku europejskiej idei jednolitej sieci transportowej przyświecała raczej – dość naiwna z dzisiejszej perfektywny – zasada unijnej spójności mającej za zadanie wyrównywanie różnic w dostępie do infrastruktury pomiędzy poszczególnymi państwami ulokowanymi w różnych zakątkach Europy (policentryczna struktura przestrzenna) i eliminację kongestii. To typ rozumowania charakterystyczny dla europejskich strategii zrównoważonej mobilności (Sustainable Urban Mobility Plans), które integrują transport drogowy, kolejowy i publiczny, zwiększając efektywność operacyjną i ograniczając negatywny wpływ na środowisko. Cały ten unijny walec Welfare State niwelując przewagi konkurencyjne jednych względem drugich i tym samym zaciemniając informacje o miejscach lokalizacji rzeczywistych szans rozwojowych – mógł zatem czasami bardziej szkodzić niż pomagać, nie mówiąc już o obciążeniach źle przygotowanej polityki klimatycznej. Pewnym mankamentem, a jednocześnie zwiastunem problemów opisywanych w artykule – był w końcu formalizm przeświecający delimitacji korytarzy transportowych, zgodnie z którym w ramach tworzenia sieci powiązań rozpatrywano wyłącznie członków UE, nie zaś kraje i podmioty liczące się dla gospodarki europejskiej, a przecież to drugie kryterium jest istotniejsze. Jako potwierdzenie tej przypadłości można podać fakt, iż po opuszczeniu Unii przez Wielką Brytanię wypadła ona tym samym z europejskiej mapy zostawiając za sobą białą plamę.
Tworzyły się jednak zarysy pewnej logiki korespondującej ze strukturą terytorialną kontynentu, co unaoczniał choćby przebieg korytarzy zlokalizowanych wokół Bałtyku. Przypomnijmy, iż fenomen Regionu Bałtyckiego określany był przez prof. Jerzego Zaleskiego mianem „unikatowej jednostki regionalnej” gdzie znacznie silniej niż w przypadku innych zbiorników unaocznia się związek państw nadbrzeżnych z systemem rzek okalających Bałtyk, a wraz z nim z korytarzami transportowymi. Dla uwypuklenia tej unikatowości wskazywano zwłaszcza na rolę południkowych szlaków mających jako swój początek brzeg morski i rozpościerających się na dalekie zaplecze w dół, by wymienić rolę istotnego dla Polski „szlaku bursztynowego” – czyli korytarza Bałtyk – Adriatyk. Znamienne, iż to regulacje UE (a wcześniej ustalenia tzw. Komisji Karela Van Mierta) stanowiły dla polskich decydentów główny impuls by budować autostradę A-1, a także drogę ekspresową S3 ze Szczecina wraz z modernizacją okalających je linii kolejowych, bowiem wcześniej w polskich kręgach decyzyjnych dominowały raczej poglądy o wadze połączeń równoleżnikowych. Jak się okazuje nie wszystkie pomysły Unii Europejskiej są chybione.
Czy doceniano potencjał Azji?
Nie należy w końcu zapominać o połączeniu Europy z resztą świata przy uwzględnieniu rosnących woluminów z Azją i budowanej od 2013 roku infrastrukturze w ramach chińskiej inicjatywy Pasa i Szlaku. Przypomnijmy, iż Polska w tym projekcie miała odgrywać rolę bałtyckiego Gateway – centrum logistyczno-transportowego dla Europy Środkowo-Wschodniej choćby w kontekście powiązań z Adriatykiem, a przede wszystkim rosnącym na znaczeniu Morzem Czarnym. Takie były intencje polskiego rządu wyłożone w Założeniach polityki morskiej Rzeczpospolitej Polski z 2009 roku, co pokrywało się z polityką Państwa Środka, który dla docenienia naszej roli w Nowym Jedwabnym Szlaku pierwsze spotkanie grupy państw BRI (16+1), które miały współtworzyć tą inicjatywę zorganizował właśnie w Warszawie w 2012 roku.
Może nie zawsze adekwatnie i w sposób wystarczający (gdyż Europa wciąż żyła wspomnieniami dawnej potęgi, przodowniczki w zakresie nowych idei i generalnie pępka świata) niemniej korytarze europejskie starały się uwzględniać wymogi obsługi potencjału transportowego płynącego z azjatyckich fabryk na Stary Kontynent. Tym bardziej, iż istotną rolę odgrywał też ruch w druga stronę, zwłaszcza w zakresie towarów bardziej zaawansowanych technologicznie (w tym prototypów samochodów, statków czy układów scalonych i sprzętu AGD), bo stara Europa wciąż dysponowała w tym względzie atutami, które stopniowo wytracała na rzecz Azji. Oczywistą rolę odgrywały tu ogromne woluminy dóbr transportowanych drogą morską, czemu służyła rozbudowa europejskich portów morskich z ich zapleczem.
Jednakże to lądowe powiązania Europy z Azją stanowią interesujące studium przypadku, któremu warto poświęcić nieco uwagi, tym bardziej, iż można tu dostrzec znamienną ewolucję. Początkowo oczywiście dla uwzględnienia tych oddziaływań rozbudowywano korytarze biegnące z Europy w kierunku wschodnim: Morze Północne-Bałtyk (wraz z kompatybilnymi Via Baltica i Rail-Baltica) oraz korytarze: Morze Śródziemne, Ren-Dunaj czy Orient-East-Med. Głównym punktem przesyłowym dla potencjału ładunkowego ze Wschodu stopniowo stawał się polski terminal w Małaszewiczach ulokowany na korytarzu Morze Północne -Bałtyk i obsługujący dziś 90% towarów wożonych koleją z Chin do Unii Europejskiej. Umożliwiając przeładunek towarów z taboru szerokotorowego na tabor normalnotorowy i transport drogowy stanowi on najważniejszy terminal Nowego Jedwabnego Szlaku w ramach tzw. Korytarza Północnego, czyli transsyberyjskiego. Pomimo wojennych zawirowań oraz sankcji nakładanych na rosyjską i białoruską gospodarkę przejście graniczne Terespol-Brześć pozostaje najważniejszym chokepointem dla przewoźników i operatorów, stąd też po okresowych spadkach w 2023 roku już od 2024 roku odnotowano spory wzrost przewozów obsługiwanych w terminalu (pomiędzy 109 tys. TEU w 2023 r. a 280 tys. TEU w 2024 roku). A wpływ na to wywarły nowe inwestycje dokonywane głównie przez PKP Cargo, a także operatów prywatnych jak CLIP Intermodal. Dość powiedzieć, iż średni czas transportu z Chin do Małaszewicz wynosi dziś zaledwie 9 dni, a w czasach zakłóceń globalnych szlaków przesyłowych taki transit time jest ewenementem.
Nowe wyzwania i chybione odpowiedzi
Sytuacja międzynarodowa jednak bardzo się zmienia, a jak za chwilę wykażemy Unia Europejska, w tym Polska nie potrafi chyba do końca stanąć na wysokości zadania. 13 czerwca 2024 Parlament Europejski przyjął nowe rozporządzenie mające wzmacniać spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną UE oraz przyczyniać się do powstania sprawnego systemu transportu transgranicznego, pozbawionego luk, wąskich gardeł i brakujących połączeń. Oczywiście w dokumencie znalazło się sporo zapisów na rzecz infrastruktury podwójnego zastosowania (modnego dziś dual use), fuzji cywilno-wojskowej czemu służyć ma instrument CEF Mobilność Wojskowa – uruchomiony w perspektywie 2021-2027. Znowelizowana sieć ma również na celu zmniejszenie wpływu transportu na środowisko i klimat (infrastruktura paliw alternatywnych: AFIF), rozwój inteligentnych aplikacji dla transportu oraz zwiększenie bezpieczeństwa i odporności sieci. W odpowiedzi na zmiany w geografii procesów istotnych dla kontynentu (BREXIT czy integracja z systemem transportowym Ukrainy) powołano nowy korytarz transportowy Bałtyk-Morze Czarne-Morze Egejskie oraz wyłączono obszar Wielkiej Brytanii z sieci TEN-T (nie wiem czy to drugie nie było zbyt pośpieszne, wszak Albion pozostaje ważnym ogniwem Europy!).
Szkopuł tkwi w tym, iż decydenci Unii Europejskiej chyba za bardzo nie wiedzą, jak poradzić sobie z faktem, iż europejski system transportowy jest podsystemem Korytarzy Euroazjatyckich, a te ostatnie jak by nie patrzeć muszą przechodzić przez terytorium państw określanych w literaturze jako „rozbójnicze” – Rosji i Białorusi dla dogodnych połączeń z centrami gospodarczymi Europy. Warto zwrócić uwagę na tą prawidłowość, bowiem pomimo dużego wsparcia UE dla Korytarza Środkowego, który proponuje alternatywny szlak przewozu przez Morza Kaspijskie i Czarne – nie zapewnia on takiej przepustowości jak szlak syberyjski z uwagi na skomplikowane przeprawy promowe, nie mówiąc już o kosztowych procedurach celnych, stąd przewozy są na nim wielokrotnie niższe niż w ramach tradycyjnej, tj. północnej odnogi Pasa i Szlaku przez Rosję i tak raczej już zostanie. Zaprowadziło to unijnego prawodawcę do całej masy dwuznacznie brzmiących i nawzajem sprzecznych ze sobą postulatów starających się uwzględnić z jednej strony interes Europy, a z drugiej wyjść naprzeciw społecznemu i medialnemu zapotrzebowaniu w imię źle rozumianej solidarności z ofiarami agresji.
Z jednej strony zauważa się, iż „nowy kontekst geopolityczny […] pokazał, jak ważne są niezakłócone połączenia transportowe na terytorium Unii oraz z sąsiadującymi państwami” skąd podkreśla się też wielokrotnie ułatwienia w połączeniach z krajami trzecimi. Z drugiej zaś znajduje się dziwacznie brzmiący postulat, iż „w świetle rosyjskiej wojny napastniczej przeciwko Ukrainie i w związku ze stanowiskiem przyjętym w tym konflikcie przez Białoruś kooperacja między Unią a Rosją i Białorusią w dziedzinie polityki dotyczącej transeuropejskiej sieci transportowej ani nie jest adekwatna, ani nie leży w interesie Unii” stąd kwestionuje się zasadność poprawy połączeń transgranicznych z Rosją i Białorusią m.in. rezygnując z prób dostosowania do szerokości toru kolejowego innej niż standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosząca 1435 mm (patrz: Preambuła Rozporządzenia, pp. 44 i 45).
Nie mówiąc już o kwestiach ekonomicznych, a pamiętajmy, iż sprawne połączenie Europy z Azją, jest dziś szczególnie ważne dla Starego Kontynentu trapionego przewlekłym kryzysem ekonomicznym, choćby mając na uwadze artykułowaną u nas chęć sprowadzania inwestycji z Azji do Europy (a do tego potrzebne są drogi i tory kolejowe). Warto jednak zwrócić uwagę na coś ważniejszego – mobilność jest przecież podstawowym warunkiem powodzenia operacji wojskowych. W przypadku jakiś, nie daj Boże, zatargów, prowokacji bądź wojny hybrydowej na kierunku Rosji bądź Białorusi – możliwość sprawnego, bezkolizyjnego przemieszczania się wojsk, sprzętu wojennego, amunicji, prowiantu i infrastruktury militarnej i sprzętu IT to warunek powodzenia operacji wojskowej, co jest kardynalną zasadą logistyki wojskowej (wystarczy sięgnąć do dzieła Carla von Clausewitza „O wojnie” by się o tym przekonać), i aż dziw bierze, iż europejski prawodawca tego nie rozumie. Przecież dopiero w sytuacji odwrotu stosuje się taktykę wysadzania mostów i bombardowania torów by uniemożliwić nieprzyjacielowi napór. Jak rozumiem skazujemy się na strategię defensywną zakładając, iż będziemy wyłącznie cofać się do tyłu.
Już tylko na marginesie dodajmy, iż polski rząd pragnąłby chyba z nawiązką realizować postulat odcięcia się od systemu transportowego Białorusi czego namiastkę mogliśmy odczuć na własnej skórze w dniach 12-25 września 2025 roku, kiedy to ogłoszono zamknięcie przejść granicznych z Białorusią, w tym tego najbardziej uczęszczanego Terespol-Brześć w związku manewrami rosyjsko-białoruskimi „Zapad-2025”, co motywowano agresywnym charakterem manewrów i koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa Polaków. Ogromnych strat dla polskich przewoźników i całej polskiej, a w zasadzie i europejskiej gospodarki wynikających z tego odcięcia pępowiny od świata i zablokowania głównego punktu krytycznego (chokepoint) globalnej gospodarki – raczej nie brano przy podejmowaniu tej decyzji pod uwagę.
Drogi śródlądowe Polski poza siecią TEN-T
Warto też wspomnieć o nieuwzględnieniu polskich postulatów dotyczących włączenia dróg śródlądowych Odry i Wisły do sieci TEN-T w znowelizowanej ustawie korytarzowej z 13 czerwca 2024. Symptomatyczne, iż po raz kolejny Odrzańska Droga Wodna nie została włączona do europejskiej sieci transportowej, pomimo, iż Czesi otrzymali Łabę i Wełtawę. Co charakterystyczne, jedynie odcinek Odry od Szczecina do Kanału w Kętrzynie został objęty statusem TEN-T, ale bardziej wskutek nacisków Berlina, co wynikało z chęci włączenia dolnej Odry w obręb oddziaływania dróg wodnych Niemiec i Beneluksu – Renu i Dunaju oraz niemieckich portów, a to przecież nie nasza bajka i nie nasz interes.
Na marginesie polskich dróg śródlądowych zwraca uwagę analizowana wyżej przypadłość chęci odcięcia się Europy od systemu transportowego Białorusi i Rosji, co w przypadku rzek jest tym bardziej niedorzeczne, iż przecież by dopłynąć do Ukrainy trzeba przedostać się przez Białoruś. Zauważmy, iż nowy korytarz transportowy Bałtyk-Morze Czarne-Morze Egejskie o tak doniosłym znaczeniu dla Ukrainy i innych ośrodków Morza Czarnego – posiada swój istotny komponent w postaci Międzynarodowej Drogi Wodnej E-40 łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym (portem Chersoń w Ukrainie) z wykorzystaniem Wisły, Bugu, Piny, Prypeci oraz Dniepru. Niezależnie od często dziś podnoszonych wątpliwości ekologicznych (kilkaset obszarów chronionych objętych Naturą 2000) problem polega na tym, szlak wodny E-40 zanim dobije do Ukrainy przechodzi przez Białoruś (nawiasem mówiąc kraj ten posiada rozwinięte i żeglowne drogi śródlądowe w przeciwieństwie do Polski), a to wymagałoby licznych ustaleń polsko-białoruskich, spotkań bilateralnych, które z oczywistych względów nie mogą dziś dojść do skutku. Zwłaszcza, iż 29 lipca 2022 roku także Ukraina wypowiedziała Białorusi umowę, na podstawie której miała powstać MDW E-40.
Konkluzja
Wszystko to potwierdza, iż nad europejskim systemem transportowym zbierają się czarne chmury. Zakłócenia na szlaku euroazjatyckim mogą odbić się rykoszetem na europejskiej gospodarce i tak dziś trapionej rozległym kryzysem strukturalnym. Warto bowiem pamiętać, iż europejskie porty morskie, terminale i centra logistyczne wraz z magazynami dostarczają jej licznych impulsów rozwojowych właśnie dzięki możliwości handlu globalnego, wymiany inwestycji i dyfuzji innowacji z różnymi regionami świata, w tym z portami Morza Czarnego i Kaspijskiego opartymi na transporcie „szerokich torów”, a podążając na Wschód: z państwami Azji. Stąd też sieć europejskich korytarzy TEN-T – projekt niegdyś efektywny i adekwatnie odczytujący znaki czasu, czego pozytywne skutki mogliśmy obserwować w Polsce jako użytkownicy korytarza Bałtyk-Adriatyk – po nowelizacji z 2024 roku znalazł się jakby w ślepej uliczce, nie za bardzo mając pomysł jaką rolę chce pełnić względem świata.
Znamienne, iż na najnowszych mapach europejskiego TEN-T (patrz mapka poniżej) nie uwzględnia się choćby dostępu do Małaszewicz, a nieprzystosowanie to może być konsekwencją nieumiejętności sformułowania odpowiedzi adekwatnych dla wzmożonych napięć i ryzyk geopolitycznych, które zawisły nam nad głowami budząc niepokój. Ulega się wrażeniu, iż powołani 10 lat temu koordynatorzy europejskich korytarzy TEN-T chyba nie zdawali sobie sprawę z jakim typem wyzwań przyjdzie im się mierzyć, stąd też marzą dziś bardziej o tym by ktoś ich wyręczył w ramach realizacji tych kłopotliwych „wojennych” tematów.
Niestety, motywowane szlachetną intencją omijania państw rozbójniczych skłonności izolacjonistyczne, ewentualnie rozpaczliwe próby poszukiwania połączeń okrężnych bez rozpatrzenia rachunku ekonomicznego – raczej nie przysłużą się interesowi ekonomicznemu Europy. Sieć TEN-T jako integralne ogniwo Euroazji nie może stać się monadą bądź samotną wyspą, bowiem Azja nie przestanie odgrywać roli głównego partnera gospodarczego Europy i to pomimo słuszności zabiegów na rzecz skracania łańcuchów dostaw i przenoszenia produkcji z powrotem do macierzy. Polska zaś, z uwagi na posiadanie prawdziwej perełki w postaci wzmiankowanego terminala w „Małaszewiczach” jako chokepointu Europy, w który notabene zainwestowała grube pieniądze w największym stopniu powinna być zainteresowana utrzymaniem tego kierunku transportu, czego oczywiście nie robi manifestując swą antybiałoruskość.
Michał Graban
Myśl Polska, nr 27-28 (5-12.07.2026)
