Dlaczego Centralny Port Lotniczy w Baranowie budzi takie emocje, a planowany Centralny Port Morski w Gdańsku jest pomijany w debatach i mediach? Oba z nich to ogromne plany infrastrukturalne z dużą ingerencją w środowisko.
Dysproporcja w zainteresowaniu medialnym i społecznym między Centralnym Portem Komunikacyjnym (CPK/CPL) w Baranowie a projektami morskimi (jak rozbudowa Portu Gdańsk czy Terminal Kontenerowy w Świnoujściu) wynika z faktu, iż inwestycja lotniczo-kolejowa bezpośrednio dotyka setek tysięcy mieszkańców, stała się osią konfliktu politycznego i wymaga gigantycznych wywłaszczeń na lądzie. Podczas gdy projekty morskie realizowane są głównie na wodzie lub terenach ściśle przemysłowych, CPK ingeruje w prywatną własność i codzienne życie ludzi w sercu Polski.
CPK (Baranów i linie kolejowe): Projekt wymaga przymusowego wykupu gruntów i wywłaszczeń tysięcy prywatnych osób. Obejmuje nie tylko samo lotnisko, ale też tysiące kilometrów nowych linii kolejowych (tzw. "szprych"), które przecinają istniejące gospodarstwa, domy i społeczności lokalne w całym kraju. To rodzi natychmiastowy, głośny opór posiadaczy.
Centralny Port Morski/Rozbudowa Gdańska to inwestycje morskie (takie jak Port Zewnętrzny w Gdańsku) realizowane są poprzez zabutonowanie obszarów morskich (budowanie sztucznych platform na wodzie) oraz na terenach należących już do Skarbu Państwa lub spółek portowych. Brak konieczności burzenia domów oznacza brak masowych protestów mieszkańców.
CPK sał się głównym symbolem sporu politycznego w Polsce. Poprzedni rząd traktował go jako flagowy projekt infrastrukturalny, podczas gdy ówczesna opozycja krytykowała go za megalomanię. Po zmianie władzy dyskusje o audytach, przesunięciach harmonogramów i zmianie formuły (np. projekt "Polsce bliżej do lotniska") nadl codziennie trafiają na pierwsze strony gazet.
Rozwój portów w Gdańsku, Gdyni czy Świnoujściu cieszy się ponadpartyjnym konsensusem. Wszystkie siły polityczne zgadzają się, iż terminale kontenerowe przynoszą ogromne zyski do budżetu państwa (z ceł i podatku VAT), przez co projekty te są realizowane rzemieślniczo, bez widowiskowych wojen politycznych.
Ingerencja CPK w środowisko dzieje się "na oczach" ludzi – dotyczy wycinania lasów, osuszania lokalnych cieków wodnych, hałasu samolotów nad obszarami gęsto zaludnionymi oraz fragmentacji ekosystemów przez nowe linie kolejowe.
Igerencja ekologiczna w Gdańsku (choć ogromna, bo związana z betonowaniem dna morskiego, pogłębianiem torów podejściowych i zakłócaniem hydrologii Zatoki Gdańskiej) jest ukryta pod wodą lub dotyczy pasów nadmorskich oddalonych od dużych skupisk ludzkich. Organizacje ekologiczne zgłaszają masowe protesty, ale mają one charakter ekspercki, a nie masowy. Jeden doktor Uniersytetu Morskiego ma mniejszą siłę przebicia niż tłum rolników z Baranowa
Krytycy CPK podnoszą argument istnienia alternatyw – modernizacji Lotniska Chopina w Warszawie oraz rozwoju lotnisk regionalnych (Modlin, Radom, Katowice). Debata trwa, ponieważ publiczność stale porównuje CPK z innymi opcjami rozwoju.
W transporcie morskim nie ma alternatywy dla głębokowodnych terminali, jeżeli Polska chce przyjmować ciągle największe oceaniczne kontenerowce świata. Brak alternatyw naturalnie ucina spekulacje, czy taka inwestycja jest w ogóle potrzebna.
