Cięższe auto – droższy parking. Nowe zasady w Paryżu. Jak będzie w Polsce?

Za kilka miesięcy wejdą w życie nowe zasady pobierania płatności za parkowanie w Paryżu. W wyniku referendum przeprowadzonego wśród mieszkańców trzykrotnie wzrośnie cena za postój większych i cięższych samochodów, przede wszystkim SUV-ów. Decyzja wpisuje się w politykę miasta, które chce dążyć do zmniejszenia ruchu aut prywatnych. Zamiast tego samorząd proponuje paryżanom i przyjezdnym przesiadkę do tramwajów, autobusów czy metra.

W polskiej debacie publicznej problemy związane z dużą liczbą samochodów w miastach sprowadza się często do emisji zanieczyszczeń pochodzących ze spalania paliw. W efekcie tej optyki prowadzącym pojazdy elektryczne nadano spore przywileje, związane z umożliwieniem im korzystania z buspasów czy zwolnieniami z opłat parkingowych.

Elektryfikacja transportu indywidualnego przy pozostawieniu jego ogólnego charakteru w niemal niezmienionej formie stoi też u podstaw koncepcji stref czystego transportu, które mają wymusić zmianę technologiczną, ale nie zmianę przyzwyczajeń. Dążenie do wymiany parku maszynowego Polaków, a nie do rewizji sposobu korzystania z własnego auta, stało też za propozycją byłego premiera Mateusza Morawieckiego, zawartą w publicystycznym haśle „milion samochodów elektrycznych”. Produkcja polskich aut z tego rodzaju napędem nie wyszła poza sferę prototypów. Ogólny pomysł na transformację transportową nie uległ jednak znaczącym zmianom.

Wzrost gabarytów samochodów to problemy w planowaniu przestrzeni

Tymczasem samochody przyczyniają się do występowania także innych, w tym również negatywnych zjawisk, z którymi mamy do czynienia zarówno w największych aglomeracjach, jak i w mniejszych miastach o zwartej zabudowie.

Emisja zanieczyszczeń i hałasu jest związana nie tylko z pracą silnika, ale i z tarciem opon o nawierzchnię dróg, a tego czynnika nie da się wyeliminować, zastępując benzynę energią elektryczną.

Korki spowalniają nie tylko ruch samochodowy, ale i funkcjonowanie komunikacji miejskiej, co prowadzi z jednej strony do wzrostu kosztów jej organizacji, bo konieczne jest zwiększenie liczby pojazdów i ich prowadzących, a z drugiej – do spadku efektywności transportu zbiorowego i jego atrakcyjności. Wreszcie konieczność parkowania aut sprawia, iż ich posiadacze wywołują znaczącą presję na zmiany przestrzenne lub samowolnie zmieniają tereny o innym przeznaczeniu w mniej lub bardziej dzikie parkowiska.

Deficyt parkingów stał się odczuwalny, tym bardziej, iż w ostatnich trzydziestu latach samochody znacząco się wydłużyły. Jest jasne, iż jedynie ułomność ludzkiej pamięci każe patrzeć wielu Polakom z sentymentem na czasy, gdy rolę auta rodzinnego pełnił często fiat 126p, a jego zmiana na podobne gabarytowo cinquecento stanowiła przełom w komforcie podróżowania. Tym niemniej pomiędzy tymi konstrukcjami a popularnymi dziś SUV-ami jest ogromna różnica: mają one długość nie około 3, a raczej 4,5 – 5 m. Są także niemal o połowę szersze niż popularne samochody z przełomu lat 80. i 90. zeszłego stulecia, co ma ogromne znaczenie przy wyznaczaniu miejsc parkingowych np. na osiedlach.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Społeczeństwo zaczyna dostrzegać negatywne konsekwencje

Zjawisko powiększania się samochodów osobowych nie ogranicza się oczywiście do Polski i jest trendem co najmniej europejskim. Są co prawda państwa, w których tradycyjnie małych samochodów jest więcej (np. Włochy, gdzie częściowo wymusza to bardzo ciasna zabudowa historycznych centrów), choćby w nich przybywa jednak aut dłuższych i szerszych. Do tego dochodzi ich większa masa, która wpływa np. na skutki tarcia opon o asfalt czy na skalę zużywania się nawierzchni dróg, czy chodników, jeżeli są wykorzystywane jako parkowiska. Poza tym poważniejsze są skutki ewentualnych wypadków po stronie niechronionych uczestników ruchu, w tym przede wszystkim pieszych. Wydaje się też, iż przynajmniej dwudziestoletni okres niezauważania przez opinię publiczną negatywnych skutków rośnięcia samochodów powoli dobiega końca.

Pierwszym konkretnym efektem zmiany podejścia do motoryzacji są nowe regulacje parkingowe Paryża. Jak referowała Polska Agencja Prasowa, miasto wprowadzi tam za postój w strefie płatnego parkowania trzykrotnie wyższe stawki dla samochodów spalinowych i hybryd typu plug-in o masie przekraczającej 1,6 t.

Co istotne, zmiany dotkną również kierujących autami w pełni elektrycznymi. W tym przypadku próg jest wyższy i wynosi 2 t. Znajduje to uzasadnienie, bo ze względów konstrukcyjnych podobne gabarytowo samochody z napędem elektrycznym są na ogół nieco cięższe niż analogiczne modele w wersjach spalinowych.

Szereg wyjątków od surowych reguł

Parkowanie ciężkim samochodem w centrum francuskiej stolicy ma kosztować teraz 18 euro za godzinę. Zwraca przy tym uwagę wysoka stawka standardowa – choć opłaty parkingowe w polskich miastach są często oceniane jako wysokie, stanowią zaledwie ułamek kwoty 6 euro za godzinny postój. W pozostałych dzielnicach objętych systemem płatnego parkowania stawka dla SUV-ów i innych samochodów o podobnych gabarytach wyniesie 12 euro za godzinę przy stawce bazowej 4 euro. To pierwsze regulacje tego typu przyjęte w stolicy kraju Unii Europejskiej.

Póki co zmiany będą miały jednak charakter w dużej mierze symboliczny, a dopiero w drugiej kolejności – praktyczny. Założono bowiem bardzo szeroki katalog zwolnień. Oprócz np. niepełnosprawnych, dla których gabaryty samochodu mogą decydować o łatwości przewozu wózka czy klatki do bezpiecznego transportu psa asystującego, znalazło się w nim miejsce np. dla mieszkańców Paryża. Wysokie ceny dotkną zatem wyłącznie przyjezdnych. Paryż to oczywiście jedna z najpopularniejszych wśród turystów stolic Europy, ale w 12-milionowej aglomeracji trzon ruchu stanowią jej mieszkańcy. Wyższych opłat nie poniosą również dojeżdżający do Paryża do pracy.

Referendum rozstrzygnięte, ale głos paryżan nie był donośny

Podniesione stawki będą obowiązywać od 1 września 2024 roku. Należy przy tym zaznaczyć, iż nowe przepisy budzą spore kontrowersje.

Do ich przyjęcia doprowadziło przeprowadzone w lutym referendum, którego wynik był daleki od jednogłośnego. Za potrojeniem opłat opowiedziało się 54,55 proc. głosujących, zatem niemal połowa biorących udział w głosowaniu wyraziła zdanie przeciwne.

Trzeba też zauważyć, iż ich sprzeciw nie był podyktowany chęcią dalszego parkowania SUV-ów w centrum na dotychczasowych zasadach, bo – jak wspomniałem wyżej – mieszkańców strefy płatnego parkowania podwyżka nie obejmie.

Temat nie został przy tym uznany za kluczowy, bo w referendum wzięło udział mniej niż 6 proc. osób uprawnionych. Werdyktu nie sposób uznać zatem za silny głos obywateli zmęczonego samochodami miasta, a za rozstrzygnięcie sporu z rubieży debaty publicznej. Władze Paryża szacują, iż nowe regulacje będą dotyczyć do 10 proc. pojazdów poruszających się po stolicy. Wprowadzenie nowego cennika jest zgodne z polityką samorządu, który optował za podniesieniem stawek i deklaruje chęć zmniejszenia ruchu samochodowego w ogóle

Konstrukcja cennika będzie eksportowana do innych państw UE?

Podnoszenie opłat pobieranych od parkujących SUV-y ma przy tym stanowić formę nacisku na koncerny motoryzacyjne, by te zweryfikowały swoją ofertę. Władze Paryża podkreśliły w kampanii przedreferendalnej, iż coraz większe i coraz bardziej energochłonne samochody zagrażają transformacji ekologicznej. Wyrażoną w referendum wolę paryżan odczytują też jako silny głos sprzeciwu wobec dotychczasowej polityki branży. Nie sposób nie odnieść jednak wrażenia, iż najsilniejszym wyrazem dezaprobaty dla koncepcji dużych aut miejskich byłby spadek zainteresowania tym segmentem wśród nabywców. Ten jednak, póki co nie następuje, a przynajmniej gdy nowe regulacje obejmują bardzo niewielką część nie tylko kontynentu, ale i samej Francji, radykalne odwrócenie dotychczasowych trendów zakupowych wydaje się mało prawdopodobne.

Bardzo duża rola transportu publicznego

Mer Paryża Anne Hidalgo wyraziła nadzieję, iż po wzroście cen parkowania właściciele SUV-ów zdecydują się na ich pozostawienie poza Paryżem i dojazd do centrum przy pomocy środków transportu publicznego. Ma do tego skłaniać opłata 36 euro za zaledwie dwugodzinny postój – przyjeżdżający spoza miasta na ogół parkują auto przynajmniej na tyle czasu. Dobrze wyraża to konieczność potraktowania polityki parkingowej jako elementu szerszej strategii miast w zakresie transportu, w tym na obszarach podmiejskich.Wysokie stawki skłonią do wyboru komunikacji zbiorowej tylko wówczas, gdy działa ona sprawnie, jest atrakcyjna pod kątem oferty, w tym biletowej, i obejmuje swoim zasięgiem tereny przylegające do stolicy aglomeracji.

Przy braku sensownego rozwiązania alternatywnego kierowcy zrezygnują z wizyty w mieście, nauczą się omijać przepisy, będą ryzykowali, nie wnosząc opłat i licząc na brak kontroli lub w ostateczności przełkną podwyżkę, redukując swoje zapotrzebowanie na dojazdy do centrum.

Tymczasem w warunkach polskich wciąż dużym problemem pozostaje integracja komunikacji miejskiej z podmiejską. Choć poczyniono w tej sprawie pewne postępy, m.in. włączając komunikację kolejową do systemu taryfowego Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, wprowadzając taryfę aglomeracyjną w Trójmieście czy rozwijając sieć autobusów dowożących do przystanków kolejowych w województwach łódzkim i małopolskim, problemów do rozwiązania przez cały czas jest bardzo wiele. Na przeszkodzie stoją tu często przepisy prawa, które utrudniają unifikację taryf kolei, autobusów regionalnych i komunikacji miejskiej.

Małe gminy nie poradzą sobie z ciężarem finansowym problemu

Sprawę komplikuje też przypisanie obowiązku finansowania transportu publicznego na swoim terenie gminom, choćby jeżeli są to samorządy leżące na obszarze metropolitalnym. Mniejsze jednostki mają problem w wyasygnowaniu środków na dobrą ofertę, podczas gdy ograniczenie ruchu samochodowego leży w dużej mierze w interesie stolic regionów, w których tworzą się korki i nawarstwiają się opisywane powyżej problemy parkingowe.

Spektakularnym przykładem jest tu zamknięta w 2018 r. tramwajowa linia podmiejska z Łodzi do Ozorkowa, która przebiega przez teren gminy wiejskiej Zgierz. Ta nie wyasygnowała środków na remont infrastruktury, co zablokowało możliwość odtworzenia połączenia wszystkim gminom położonym wzdłuż trasy.

Samochód to nie potwór, a tramwaj nie pożera dzieci

Coraz dłuższe, szersze i cięższe samochody były w paryskiej kampanii przedreferendalnej określane mianem potworów. Aktywiści związani z komunikacją zbiorową zapominają jednak często, iż dla wielu ludzi wygodne SUV-y są raczej przyjaciółmi, bez których trudno byłoby im żyć. Tym niemniej potrzeba ograniczenia przestrzeni przeznaczonej na ruch samochodowy i miejsca parkingowe staje się w polskich warunkach coraz wyraźniejsza. Słabnie też oczekiwanie, by na parkingi przeznaczać np. obszary zajęte przez osiedlowe skwery, place zabaw itp. Dowodzi to, iż po okresie gwałtownego wzrostu motoryzacji indywidualnej wielu mieszkańców miast dostrzega potrzebę pogodzenia komfortu przemieszczania się z innymi sferami życia społecznego.

Dopiero zrozumienie, dlaczego wiele osób decyduje się na zakup SUV-a, przyniesie jednak realną możliwość zaproponowania im innego stylu życia.

Tylko sprawny dojazd do centrów z obszarów peryferyjnych połączony z rozsądnymi planami rozwoju siatki osadniczej może stać się fundamentem do wprowadzenia zmian prawnych, które zostaną powszechnie zaakceptowane.

Tylko wówczas wjazd do centrum SUV-em stanie się bowiem oczywistą fanaberią, za którą trzeba zapłacić, a podróż tramwajem nie będzie kojarzyć się z udręką.

Zapraszamy na staże, praktyki i wolontariat!

Dołącz do nas!