Cięcie Kolei Plus

Z programu Kolej Plus wykreślono Turek oraz Jastrzębie-Zdrój, największe miasto pozbawione kolei. Za tymi decyzjami stoi polityka.

Po zmianie rządu Ministerstwo Infrastruktury i spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zabrały się za weryfikację stworzonego za czasów Prawa i Sprawiedliwości programu Kolej Plus. – „Podchodzimy do racjonalizacji i optymalizacji tego programu” – mówił w październiku 2024 r. w sejmie wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Są już pierwsze ofiary tej optymalizacji.

Niesprawiedliwa transformacja

Z programu Kolej Plus wypadł liczący 24 tys. mieszkańców Turek, drugie największe miasto województwa wielkopolskiego bez połączeń kolejowych.

Budowa linii Konin – Turek to jedna z pięciu koncepcji zgłoszonych do Kolei Plus przez władze Wielkopolski, których celem było to, aby dzięki programowi doprowadzić połączenia do wszystkich w regionie miast powiatowych pozbawionych kolei. Dla Gostynia, Śremu, Czarnkowa i Międzychodu przewidziano rewitalizację nieczynnych linii, a dla Turku budowę nowej linii (do miasta docierała kolej wąskotorowa z Kalisza, którą pociągi pasażerskie kursowały do 1991 r.).

Koncepcja budowy linii Konin – Turek wpisywała się w sprawiedliwą transformację, czyli działania Unii Europejskiej na rzecz regionów odczuwających negatywne skutki społeczno-gospodarcze odchodzenia od węgla. Konińskie zagłębie węgla brunatnego jest wśród europejskich regionów objętych mechanizmem sprawiedliwej transformacji, który – jak wskazuje Komisja Europejska – „jest kluczowym narzędziem służącym zapewnieniu, by transformacja na rzecz gospodarki neutralnej dla klimatu przebiegała w sposób sprawiedliwy, nie pozostawiając nikogo samemu sobie”.

W dokumencie „Koncepcja sprawiedliwej transformacji Wielkopolski Wschodniej” z 2021 r. wskazywano, iż „kluczowa jest budowa linii kolejowej Konin – Turek, mająca na celu likwidację luki w systemie sieci kolejowej”. Przyjęty w 2022 r. przez Komisję Europejską „Terytorialny plan sprawiedliwej transformacji Wielkopolski Wschodniej” wśród wyzwań wymienił zmniejszanie wykluczenia komunikacyjnego i poprawę mobilności mieszkańców, wskazując, iż realizacja przyjętych celów wymaga inwestycji w rozwój infrastruktury transportowej, w tym kolei.

W ramach Kolei Plus planowano budowę jednotorowej linii zelektryfikowanej, która umożliwiłaby przedłużenie do Turku trasy pociągów Kolei Wielkopolskich kursujących w tej chwili w relacji Poznań – Konin.

W sierpniu 2023 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe za 16,2 mln zł zamówiła dokumentację projektową linii Konin – Turek. Pierwszym etapem było opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej, która określiła, iż budowa 38-kilometrowej linii pochłonie 1,1 mld zł. To prawie dwukrotny wzrost od 2021 r., kiedy to we wstępnym studium planistyczno-prognostycznym – zamówionym przez wielkopolski samorząd i w ramach naboru do Kolei Plus przekazanym spółce PKP PLK – koszt budowy linii został oszacowany na 660 mln zł. Program Kolej Plus opiera się na tym, iż 15% kosztów pokrywają samorządy. Gdy więc koszty rosną, zwiększa się również samorządowy wkład – w przypadku linii z Konina do Turku z 99 mln zł do 165 mln zł.

Linia okazała się nieracjonalna

– „Budowa linii kolejowej Konin – Turek, po dokonaniu kolejnych analiz, okazała się nieracjonalna pod kątem niezbędnych nakładów finansowych” – oznajmił wielkopolski wicemarszałek Wojciech Jankowiak z Polskiego Stronnictwa Ludowego. Słowa te padły na spotkaniu spółki PKP PLK, samorządu województwa wielkopolskiego i samorządów lokalnych w lutym 2025 r. w Poznaniu, gdzie oficjalnie ogłoszono koniec prac nad przedsięwzięciem.

Że tak się stanie, zapowiedział już pół roku wcześniej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak: „W przypadku nowych linii kolejowych koszty zostały, i Konin – Turek jest tego przykładem, źle oszacowane” – mówił w sejmie w październiku 2024 r. – „Trwają uzgodnienia inwestora, PKP PLK, z marszałkiem i władzami lokalnymi, żeby zakończyć realizację tego zadania na etapie dotyczącym kwestii projektowych”.

Malepszak wskazywał, iż na wzrost kosztów wpłynęły błędy popełnione przy planowaniu linii: we wstępnym studium uznano, iż nowa linia przekroczy Wartę 30-metrowym mostem, ale potem konieczna okazała się budowa 600-metrowej przeprawy nad całą doliną i terenami zalewowymi.

Projekt po prostu zły

Piotr Malepszak od początku był sceptyczny wobec tego, iż poza rewitalizacją nieczynnych linii do programu Kolej Plus włączono budowę nowych linii. W kwietniu 2022 r. jeszcze jako niezależny ekspert – półtora roku przed objęciem funkcji wiceministra – mówił „Gazecie Wyborczej”: „Mam duże wątpliwości, czy takie inwestycje jak linia z Konina do Turku – mimo iż zostały zatwierdzone – będą realizowane i czy powinny być kwalifikowane do tego programu”.

Ze wszystkich koncepcji, które znalazły się w Kolei Plus, to właśnie linia Konin – Turek była najczęściej krytykowana przez Malepszaka: „To ślepy tor, który nie łączyłby się z inną linią kolejową w Turku. To jeszcze bardziej obniża możliwości wykorzystania takiej linii. Z ekonomicznego punktu widzenia ta inwestycja nie ma szans” – mówił „Gazecie Wyborczej” w marcu 2021 r. Gdy jednak pojawiły się głosy, iż powstanie linii Konin – Turek może być pierwszym etapem tworzenia nowego ciągu łączącego Poznań z Łodzią i dogęszczającego rzadką sieć kolejową na styku województw wielkopolskiego i łódzkiego, Malepszak w lipcu 2024 r., już jako wiceminister, oznajmił portalowi Rynek Kolejowy: „Pomysły o ewentualnym wydłużeniu linii Konin – Turek w kierunku Łodzi wkładam między bajki, bowiem nie będzie to uzasadnione ekonomicznie, a przede wszystkim będzie konkurencją dla linii Y, która połączy przecież Łódź z Poznaniem przez Kalisz. To jest wymyślanie na siłę dodatkowego uzasadnienia do projektu, który jest po prostu zły. Kolej nie może dojeżdżać wszędzie i za wszelką cenę, bo nikogo nie stać na wożenie powietrza w pociągach za dziesiątki milionów po torach za miliardy złotych”.

Tam, gdzie zjeby są

Rządzący województwem wielkopolskim sojusz Koalicji Obywatelskiej, Polskiego Stronnictwa Ludowego i Lewicy, która w swoim programie ma doprowadzenie kolei do wszystkich powiatów, nie podjął walki o zachowanie linii Konin – Turek w programie Kolej Plus.

Pozbawiony połączeń kolejowych powiat turecki jest – wraz z całą wschodnią częścią Wielkopolski – bastionem PiS. Partia ta uzyskuje tu znacznie lepsze wyniki niż w reszcie województwa. W wyborach do sejmu w 2023 r. PiS otrzymał w powiecie tureckim 47% głosów, a Koalicja Obywatelska 19%. Okręg senacki obejmujący powiaty turecki, kolski, koniński i miasto Konin to jedyna część województwa wielkopolskiego, w której wygrał kandydat PiS. Powiat turecki to też wyjątkowy jak na Wielkopolskę powiat, którego starosta należy do PiS. O wschodniej Wielkopolsce Donald Tusk w ujawnionej przez telewizję wPolsce24 rozmowie z Romanem Giertychem mówił: „Tam, gdzie zjeby są”.

Poseł PiS z Turku Ryszard Bartosik twierdzi, iż rezygnacja z budowy kolei do tego miasta jest motywowana politycznie. – „Zamknięto już elektrownię i kopalnię węgla brunatnego. A nowa linia kolejowa mogłaby powiat turecki wspomóc i rozwinąć” – mówił w październiku 2024 r. na konferencji prasowej w Turku. I w kontekście zwołanego na czerwiec 2025 r. unijnego szczytu regionów węglowych w Koninie dodawał: „Ciekaw jestem, czy działacze Platformy Obywatelskiej pochwalą się tam, iż zablokowali najbardziej ekologiczny środek transportu, projekt prorozwojowy dla regionu konińskiego i powiatu tureckiego”.

Rezygnacja z budowy linii stała się ponadto tematem kampanii prezydenckiej. – „Planowano połączenie kolejowe pomiędzy Koninem a Turkiem” – mówił w styczniu 2025 r. na wiecu w Turku Karol Nawrocki. – „Te inwestycje, które miały dać możliwość rozwoju całej aglomeracji konińskiej i sieci komunikacyjnej, jak powiedzieli mi samorządowcy, są wstrzymane”.

Symbol Kolei Plus

Z programu Kolej Plus znika też położone na południowym zachodzie województwa śląskiego Jastrzębie-Zdrój. Liczy ono 82 tys. mieszkańców i jest największym polskim miastem pozbawionym kolei. Gdy w 2001 r. z Jastrzębia-Zdroju odjeżdżał ostatni pociąg, miasto liczyło 97 tys. mieszkańców.

Zgłoszona do Kolei Plus przez samorząd województwa śląskiego koncepcja „Uzupełnienie sieci kolejowej o połączenie kolejowe Jastrzębia-Zdroju z Katowicami” zakładała odbudowę zlikwidowanych odcinków Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie i Żory – Orzesze oraz wykorzystanie istniejących odcinków Pawłowice Śląskie – Żory i Orzesze – Mikołów – Katowice.

Gdy w 2022 r. samorząd województwa śląskiego zawarł umowę z PKP PLK o przystąpieniu do programu w celu odbudowy linii do Jastrzębia-Zdroju, portal Rynek Kolejowy pisał, iż „największe miasto bez kolei w naszej części Europy jest jednym z symboli programu Kolej Plus”. W 2022 r. władza w województwie śląskim była w rękach PiS, a prezydentem Jastrzębia-Zdroju była popierana przez KO i PSL Anna Hetman. Dziś jest odwrotnie: województwem śląskim rządzi sojusz KO, PSL i Lewicy, a prezydentem miasta jest Michał Urgoł z PiS. Jastrzębie-Zdrój to nie tylko największe miasto bez kolei, ale także – od wyborów samorządowych w 2024 r. – największe miasto, którego prezydentem jest polityk PiS.

Fatalny koniec sporu

W sierpniu 2023 r. PKP Polskie Linie Kolejowe za 11,9 mln zł zamówiły projekt odbudowy odcinków Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie i Żory – Orzesze. Wtedy zapowiedziano, iż prace projektowe będą prowadzone do 2026 r., po czym zaczną się prace budowlane, które potrwają do 2029 r. i wówczas uruchomione zostaną pociągi relacji Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie – Żory – Orzesze – Katowice. Oprócz Jastrzębia-Zdroju zyskałyby też 62-tysięczne Żory, które w tej chwili nie mają bezpośrednich połączeń do Katowic.

Jastrzębie-Zdrój zostało objęte nie tylko realizowanym przez PKP PLK programem Kolej Plus, ale też planami spółki Centralny Port Komunikacyjny dotyczącymi budowy biegnącej do Czech linii dużych prędkości Katowice – Ostrawa z odnogą do Jastrzębia-Zdroju. Założono, iż odnoga planowana przez CPK wbiegnie do miasta od zachodu, a linia reaktywowana w ramach Kolei Plus od wschodu (przed likwidacją kolei wbiegały do Jastrzębia-Zdroju trzy linie: od wschodu, zachodu i południa).

Linie miały połączyć się na planowanej stacji Jastrzębie-Zdrój Centrum, docelowo umożliwiając średnicowy przejazd przez miasto pociągów kursujących w dłuższych relacjach. Jednakże podczas uzgadniania przebiegu dwóch linii oraz ich punktu styku wybuchł między CPK i PKP PLK konflikt. Doszło choćby do tego, iż w 2023 r. spółka CPK złożyła do prokuratury zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa przez władze PKP PLK, zarzucając im opieszałość narażającą skarb państwa na znaczną szkodę.

Wreszcie w marcu 2025 r. ogłoszono koniec sporu. „Dzięki współpracy CPK oraz PKP PLK dokonano rewizji założeń inwestycyjnych w regionie Śląska oraz uzgodnień w zakresie dalszej realizacji rozbudowy sieci kolejowej” – oznajmiono na stronie internetowej CPK, przytaczając słowa członka zarządu Piotra Rachwalskiego: „Kończymy wieloletni spór i wprowadzamy racjonalne rozwiązanie infrastrukturalne, które przyniesie mieszkańcom województwa śląskiego szybkie, komfortowe i nowoczesne połączenia kolejowe”.

W branżowych portalach zaroiło się od takich tytułów: „Koniec wieloletniego sporu – nowe perspektywy dla kolei na Śląsku”, „Współpraca zamiast rywalizacji”, „Koniec sporu PKP PLK i CPK o Jastrzębie-Zdrój”. Tak na te wieści zareagował na antenie Radia 90 prezydent największego polskiego miasta bez kolei Michał Urgoł: „To jest fatalna informacja dla mieszkańców Jastrzębia-Zdroju”.

Temat jest już ustalony

Konflikt spółek PKP Polskie Linie Kolejowe i Centralny Port Komunikacyjny postanowiono zakończyć decyzją, iż zaplanowanej w programie Kolej Plus odbudowy linii do Jastrzębia-Zdroju nie będzie. – „Ze względu na powiązanie i podobny projekt realizowany przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny po zakończeniu dokumentacji projektowej nie przewidujemy dalszej realizacji linii kolejowej pomiędzy Jastrzębiem a Katowicami. Ten temat jest już ustalony pomiędzy spółkami. To jest drugi z projektów, którego na dzień dzisiejszy, można powiedzieć, nie będziemy realizować” – mówił na początku czerwca 2025 r. podczas poświęconego programowi Kolej Plus posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. przygotowania inwestycji.

Warte 11,9 mln zł prace projektowe nie zostały przerwane, co w Jastrzębiu-Zdroju budzi nadzieje na zmianę decyzji o wykreśleniu miasta z programu Kolej Plus. „Niedopuszczalne byłoby zaniechanie tej inwestycji” – napisał jastrzębski poseł PiS Grzegorz Matusiak w interpelacji do resortu infrastruktury. W odpowiedzi wiceminister Piotr Malepszak przekonywał: „Należy podkreślić, iż w ramach projektu realizowanego z programu Kolej Plus zakładany czas przejazdu na odcinku Katowice – Jastrzębie-Zdrój dla pociągów regionalnych (z postojami na wszystkich stacjach i przystankach) to około 1 godz. 12 min., natomiast w ramach projektu kolei dużych prędkości to jedynie 35 min.”.

To dwa razy szybciej. Tyle iż linią, którą ma zbudować spółka CPK, pociągi z Jastrzębia-Zdroju do Katowic wyruszą nie za cztery lata, ale dopiero – o ile wszystko dobrze pójdzie – za lat kilkanaście.

W 2029 r. – na kiedy planowane było otwarcie odbudowanego w ramach programu Kolej Plus ciągu do Jastrzębia-Zdroju – linia dużych prędkości z Katowic do Ostrawy z odnogą do Jastrzębia-Zdroju jeszcze choćby nie będzie budowana. – „Inwestycja jest na etapie ukończonej koncepcji programowo-przestrzennej oraz procedowanego wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Według aktualnego harmonogramu zakończenie etapu projektowego zaplanowano na rok 2030, a rozpoczęcie prac budowlanych zaplanowano po roku 2032” – mówi rzecznik prasowy CPK Agnieszka Stefańska-Krasowska. I dodaje, iż otwarcie linii jest planowane – według aktualnego harmonogramu – na 2037 r. Na razie nie są ustalone źródła finansowania tego przedsięwzięcia. – „Staramy się w przypadku inwestycji kolejowych korzystać zarówno ze środków budżetowych, jak i finansowania unijnego, gdyż jak większość projektów infrastrukturalnych ważnych w kontekście realizacji polityk klimatycznych Unii Europejskie ma on duże szanse na dofinansowanie ze środków unijnych – zapewnia rzeczniczka CPK.

Nie ma dziś żadnej pewności, czy za kilka lat – w sytuacji problemów z finansowaniem – ktoś nie podejmie decyzji, aby linię dużych prędkości z Katowic do Ostrawy budować jednak bez odnogi do Jastrzębia-Zdroju.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/137 lipiec-sierpień 2025)
http://www.zbs.net.pl