Chińskie stocznie w natarciu

2 tygodni temu

Zgodnie z danymi opublikowanymi przez brytyjską firmę doradczą z branży żeglugowej – Clarksons Research, od początku stycznia do końca października br. chińskie stocznie otrzymały zamówienia na nowe jednostki o łącznej wielkości 37,5 mln skompensowanych tonaży brutto (Compensated Gross Tonnage, CGT). Stanowi to około 70% wszystkich nowych zamówień na statki na świecie. W tym samym okresie globalne wolumeny zamówień wzrosły o 32% rok do roku, osiągając 54,16 mln CGT.

Na światowym rynku stoczniowym w kategorii budowy nowych statków dominują stocznie chińskie, a w dalszej kolejności południowokoreańskie i japońskie. W ostatnich latach ceny statków znacząco wzrosły, osiągając poziom o 50% wyższy niż pod koniec 2020 roku i zbliżając się do rekordów z 2008 roku.

Chiński rząd, w odpowiedzi na dynamiczną sytuację na tym rynki, wydał (po raz pierwszy od 15 lat) pozwolenia na budowę nowych stoczni, jednak wyłącznie na terenach wcześniej zatwierdzonych do tego celu.

Rozwój zdolności produkcyjnych stoczni ma odbywać się głównie poprzez przejęcia i konsolidacje. Eksperci z norweskiej firmy Det Norske Veritas przewidują, iż rynek stoczniowy będzie utrzymywał wzrost przez co najmniej trzy kolejne lata. Obecny boom napędza większe zapotrzebowanie na statki handlowe, ale również konieczność wymiany starzejących się statków, które nie spełniają coraz bardziej rygorystycznych norm środowiskowych.

W tym roku chińskie stocznie odnotowały szczególnie duży wzrost zamówień na tankowce i kontenerowce. Dwa państwowe chińskie giganty żeglugowe:

China Cosco Shipping Corp. Ltd. (chin. 中国远洋运输股份有限公司有限公司) i
China Merchants Group Ltd. (chin. 招商局集团有限公司),

planują nabyć około 100 statków, częściowo w celu zastąpienia starszych jednostek nowymi.

W październiku br. China Cosco ogłosiło zakup 54 kontenerowców i masowców za niemal 30 mld RMB (ok. 16,73 mld PLN). Z kolei w sierpniu China Merchants zamówiło 10 przyjaznych dla środowiska tankowców za 6,6 mld RMB (ok. 912 mln PLN). Te inwestycje wpisują się w plan Ministerstwa Transportu (chin. 交通运输部), którego celem jest rozwój chińskiej floty handlowej, uczynienie jej bardziej konkurencyjną oraz zwiększenie udziału Chin w transporcie „materiałów krytycznych”. Mimo, iż Chiny są globalnym liderem handlu, ich flota obsługuje jedynie około jedną czwartą transportów morskich.

Chiński przemysł stoczniowy już wcześniej przeżywał boom w latach 2003–2008. Okres hossy zamknął światowy kryzys finansowy. W jego wyniku branża zmagała się z nadwyżką zdolności produkcyjnych. Dopiero od 2023 roku, sektor ten ponownie wkroczył w fazę szybkiego rozwoju. Liczba stoczni w Chinach spadła jednak z 462 w 2008 roku do 157 na początku 2023 roku. Wpisuje się to w globalne trendy zmierzające do zwiększenia jakości i efektywności, a nie mocy produkcyjnych. Chińscy stoczniowcy koncentrują się w tej chwili na bardziej zaawansowanych segmentach, takich jak statki LNG, tankowce czy chemikaliowce.

Najnowszym przykładem atrakcyjności chińskich stoczni jest kontrakt niemieckiego armatora Hapag-Lloyd na budowę 24 kontenerowców w dwóch prywatnych chińskich stoczniach

China Yangzi Jiang Shipbuilding (chin. 中国扬子江船舶控股有限公司) i
JiangSu New HanTong Shipbuilding (chin. 江苏新汉通船舶重工有限公司).

Wartość kontraktu to 28,57 mld RMB (ok. 4 mld USD lub 16,4 mld PLN). Wszystkie statki wyposażone będą w nowoczesne, niskoemisyjne silniki dwupaliwowe, a zostaną dostarczone armatorowi w latach 2027–2029.

Na podstawie: