1 miesiąc temu
W niedzielę zakończyły się konsultacje nowelizacji ustawy o elektromobilności. Celem zmiany w przepisach jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza w miastach. Rządowi legislatorzy zaproponowali zbyt ogólne – a przez to potencjalnie nieskuteczne – rozwiązania. Złożyliśmy uwagi, których celem jest rzeczywista poprawa tworzenia i funkcjonowania stref czystego transportu.
Wprowadzenie stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których występuje przekroczenie dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza, to jedna z reform, do których Polska zobowiązała się w Krajowym Planie Odbudowy. Na jej wdrożenie mamy czas do 31 marca 2025 roku.
Niestety, zaproponowane przez rząd przepisy są zbyt ogólne i przez to mogą być nieskuteczne. Co więcej, w tej chwili obowiązujące przepisy dotyczące stref czystego transportu także wymagają poprawy. Problemy z tworzeniem SCT na podstawie aktualnego stanu prawnego unaocznił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, stwierdzający nieważność uchwały ustanawiającej SCT w Krakowie.
Dlatego Fundacja Frank Bold wspólnie z Polskim Alarmem Smogowym opracowała szereg uwag do projektu ustawy, postulując wprowadzenie dodatkowych przepisów, których celem jest nie tylko pełne wdrożenie reformy wymaganej przez KPO, ale również poprawa oraz uzupełnienie błędnych, nieprecyzyjnych lub niepotrzebnych przepisów.
Do najważniejszych zmian merytorycznych w nowelizacji proponowanych przez stronę społeczną należy przedłużenie minimalnego okresu obowiązywania SCT do 10 lat od jej uruchomienia. w tej chwili jest to 5 lat, na dodatek nie sprecyzowano od kiedy należy liczyć bieg tego terminu (od utworzenia strefy czy od przyjęcia uchwały w tej sprawie, co może nastąpić kilka lat wcześniej?). To zbyt krótko, żeby doszło do utrwalenia efektów takiego działania.
Przypomnijmy, iż istotnym aspektem wprowadzania stref czystego transportu jest ochrona życia i zdrowia mieszkańców. Najbardziej narażone na skutki smogu w miastach są kobiety ciężarne, dzieci oraz osoby starsze, często z chorobami przewlekłymi układu krążenia i oddychania. Tylko w Krakowie można zapobiec śmierci niemal 300 osób rocznie dzięki zmniejszeniu emisji zanieczyszczeń generowanych przez transport. To się nie uda, jeżeli strefy będzie można likwidować, zanim przyniosą trwałą poprawę jakości powietrza.
Frank Bold i PAS zaproponowały także rozwinięcie przepisów realizujących KPO w zakresie obowiązku tworzenia SCT. Konsultowany projekt wymaga tworzenia SCT w dużych miastach z przekroczeniami poziomu dopuszczalnego NO2. Jednak pomija fakt, iż transport jest również istotnym, a czasem wręcz dominującym, źródłem zanieczyszczeń pyłowych. Dlatego obowiązek tworzenia stref powinien istnieć także w przypadku przekroczenia poziomu dopuszczalnego pyłów PM2,5.
Organizacje zaproponowały także wprowadzenie wymogu dotyczącego minimalnego obszaru obowiązkowej SCT, tak by musiała ona obejmować co najmniej 25 proc. obszaru miasta, w tym cały obszar występowania przekroczeń. Konsultowany projekt nie proponuje żadnych minimalnych obszarów, nie precyzuje nawet, iż strefa powinna obejmować cały obszar występowania przekroczeń dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń. Przy tak skonstruowanych przepisach miasto mogłoby łatwo stworzyć strefę bez realnego wpływu na poprawę jakości powietrza i twierdzić, iż spełniło swój ustawowy obowiązek.
Ponadto, pomocne będą rozwiązania znane już z Programów Ochrony Powietrza – np. wprowadzenie w ustawie wymogu stosowania w tworzonych SCT takich ograniczeń, aby cel poprawy jakości powietrza został osiągnięty jak najszybciej, a także wprowadzenie obowiązku regularnego przeglądu i, w miarę potrzeby, aktualizacji uchwał ustanawiających SCT. To zapobiegłoby tworzeniu stref przewidujących zbyt wiele wyłączeń oraz umożliwiłoby Wojewódzkim Inspektoratom Ochrony Środowiska badanie, czy strefy są realnie narzędziem poprawy jakości powietrza w miastach, w których je utworzono.
Dostosowanie ustawy o elektromobilności do zobowiązań z KPO to także dobra okazja, aby naprawić w niej to, co nie sprawdziło się do tej pory. Chcemy m.in., aby ustawodawca zlikwidował obowiązek wprowadzania nieefektywnych nalepek i pozwolił gminom samodzielnie określać, jak będą identyfikować pojazdy poruszające się po SCT (np. w oparciu o dane z CEPiK czy własne systemy teleinformatyczne).
Warto także wprowadzić wymóg graficznego przedstawienia granic SCT w uchwale o jej wprowadzeniu, a także przewidzieć kary pieniężne dla miast, które będą miały obowiązek utworzenia strefy, a tego nie zrobią lub uchwalą strefę-wydmuszkę. Organizacje chcą również usunięcia nieprecyzyjnego wymogu określania w uchwale ustanawiającej SCT „sposobu organizacji ruchu”. Wątpliwości interpretacyjne wokół niego były jedną z przyczyn unieważnienia przez WSA tak potrzebnej krakowskiej SCT.
Duże polskie miasta potrzebują stref czystego transportu, aby chronić zdrowie i życie mieszkańców przed tragicznymi skutkami oddychania spalinami. Byłoby fatalnie, gdyby legislator pozwolił na prowadzenie pozorowanej walki z tym realnym zagrożeniem.
Autorem komentarza jest Miłosz Jakubowski, radca prawny z Frank Bold specjalizujący się w prawie administracyjnym i prawie ochrony środowiska.
