Ukraiński eksport zboża spadł w sierpniu o 76 proc. rok do roku po rosyjskich atakach, które od ponad trzech tygodni blokują ruch do portów nad Morzem Czarnym. Alternatywne szlaki nie przejmą całego ładunku. Skutkiem będzie presja na ceny żywności, magazyny i bezpieczeństwo dostaw, także w Europie.
Morze Czarne zamknięte dla statków
Statki handlowe od ponad trzech tygodni nie wpływają do ukraińskich portów nad Morzem Czarnym. Jak podaje agencja EFE, to właśnie te terminale obsługiwały w normalnych warunkach około 90 proc. eksportu kraju. W pierwszych 12 dniach sierpnia Ukraina wyeksportowała 590 tys. ton zboża, czyli około 30 proc. potrzebnego wolumenu.
Bezpośrednią przyczyną są rosyjskie uderzenia w porty i żeglugę. W lipcu odnotowano 67 ataków na obiekty portowe, a rosyjskie uderzenia w porty obwodu odeskiego wyłączyły około jednej trzeciej ukraińskich zdolności eksportowych dla zboża. To nie jest uboczny koszt działań wojennych. Uderzenie w transport żywności ma wymiar gospodarczy i strategiczny.
Porty Odessy już wcześniej znalazły się pod rosyjskim ogniem, ale obecna skala zakłóceń przypadła na szczyt sezonu po żniwach. Zboże pozostaje w kraju, ceny płacone producentom spadają, a koszty przechowywania i przewozu rosną. Rolnicy potrzebują środków na spłatę kredytów oraz kolejne zasiewy.
Trasy zastępcze nie wystarczą
Kijów próbuje przenosić ładunki na kolej, drogi i porty naddunajskie. Minister rolnictwa Taras Wysocki przekazał, iż kolej i porty nad Dunajem obsługują w tej chwili po około 45 proc. eksportu rolnego, a transport drogowy pozostałe 10 proc. Ten podział opisuje jednak znacznie mniejszy strumień towaru niż przed blokadą.
Według Pawła Kowala, dyrektora generalnego Ukraińskiej Konfederacji Rolnej, kraj powinien wywozić około 65 mln ton produktów rolnych rocznie, czyli blisko 6 mln ton miesięcznie. choćby szybkie zwiększenie przepustowości alternatywnych tras pokryje zaledwie 45–50 proc. potrzeb. Zapowiedź podwojenia tranzytu przez Polskę pokazuje, gdzie może pojawić się następna presja.
Dla Polski sprawa ma dwa wymiary. Pierwszy to bezpieczeństwo dostaw i ceny na światowych rynkach. Drugi to ochrona własnego rolnictwa przed chaotycznym przerzucaniem nadwyżek na rynek unijny. Pomoc tranzytowa jest uzasadniona, ale polski rząd musi pilnować szczelności korytarzy, kontroli jakości i interesu krajowych producentów. Solidarność nie może oznaczać przerzucania kosztów wojny na polską wieś.
Rosja także traci zdolność eksportu
Zakłócenia objęły również rosyjskie szlaki. Ataki na terminale w Noworosyjsku oraz ograniczenia żeglugi na Morzu Azowskim osłabiły główny kanał rosyjskiego eksportu zboża. S&P Global szacuje, iż zagrożonych było od 1,7 do 2,1 mln ton rosyjskiego eksportu planowanego na lipiec i sierpień.
Rosja i Ukraina odpowiadały w okresie 2025/2026 łącznie za 27,3 proc. światowego eksportu pszenicy. To wyjaśnia, dlaczego przedłużenie blokady nie pozostanie lokalnym problemem. Propozycja rozejmu dla statków cywilnych na Morzu Czarnym wynika z bardzo konkretnego rachunku: bez bezpiecznej żeglugi straty ponoszą producenci, przewoźnicy i odbiorcy żywności na kilku kontynentach.
Polski interes wymaga kontroli i realizmu
Europa nie może sprowadzać odpowiedzi do otwarcia granic dla wszystkich transportu. Potrzebne są chronione korytarze morskie, skuteczna obrona infrastruktury i ścisłe rozliczanie tranzytu lądowego. Polska ma prawo wymagać, by ukraińskie zboże jechało do odbiorców docelowych, zamiast destabilizować nasz rynek.
Rosyjskie ataki pokazują, jak gwałtownie wojna o porty zmienia się w nacisk na ceny chleba i bezpieczeństwo żywnościowe. Obrona swobody żeglugi leży w interesie Polski. Równie mocno leży w nim obrona polskich rolników. Państwo, które zaniedba którąkolwiek z tych spraw, wystawi obywateli na rachunek pisany poza naszymi granicami.
Źródło: OKO.press, EFE, S&P Global
Źródło: OKO.press
